Advertisement
58 χρόνια από το ναυάγιο του «Ηράκλειον» στη Φαλκονέρα: Η τραγωδία που άλλαξε την ελληνική ακτοπλοΐα
Τα μοιραία λάθη και η καθυστερημένη αντίδραση που οδήγησαν στον θάνατο πάνω από 250 ανθρώπους και η ιστορία της 22χρονης φοιτήτριας που έχασε τη ζωή της προσπαθώντας να βοηθήσει τους συνεπιβάτες της
Μετά το ναυάγιο του Ηράκλειον άρχισε να δημιουργείται θάλαμος επιχειρήσεων στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, θεσπίστηκε το απαγορευτικό στον απόπλου εφόσον οι καιρικές συνθήκες δεν το επιτρέπουν, ενώ μπήκαν οι βάσεις και δημιουργήθηκε η πρώτη, από τις πολλές, που ακολούθησαν, ναυτιλιακή εταιρεία λαϊκής βάσης, η ΑΝΕΚ.
Η ιστορία του πλοίου που πήρε μαζί του στον βυθό της θάλασσας στην πραγματικότητα άγνωστο αριθμό ανθρώπων -τα επίσημα αλλά αμφισβητούμενα στοιχεία της εποχής αναφέρουν 206 επιβάτες και 70 μέλη πληρώματος, από τους οποίους διασώθηκαν μόλις 47- ξεκινά 17 χρόνια πριν από το μοιραίο τελευταίο ταξίδι του. Ηταν το 1949 όταν ναυπηγήθηκε στη Γλασκώβη της Σκωτίας ως δεξαμενόπλοιο, δρομολογημένο στη γραμμή μεταξύ Αγγλίας και Βιρμανίας. Το 1964 το «Leicestershire», όπως ήταν το όνομά του, μετασκευάστηκε σε επιβατηγό/οχηματαγωγό, πράγμα που εικάζεται πως λειτούργησε τελικά καταλυτικά στην ευστάθειά του, και αγοράστηκε από την ελληνική εταιρεία, η οποία το διαφήμιζε λίγο πολύ ως το… θαύμα στην ακτοπλοϊκή σύνδεση μεταξύ Κρήτης και Πειραιά.
Το 1966 το «Ηράκλειον» εκτελούσε τα δρομολόγια μεταξύ Σούδας – Πειραιά και Ηρακλείου – Πειραιά ήδη επί δύο χρόνια. Η φήμη του, πως ήταν δηλαδή το γρηγορότερο πλοίο της γραμμής, προηγούνταν του ονόματός του. Στις 7 Δεκεμβρίου του 1966 το «Ηράκλειον» είχε προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης από το λιμάνι της Σούδας με προορισμό τον Πειραιά στις 7 το απόγευμα. Ομως δεν έμελλε να τηρήσει την ακρίβεια στο δρομολόγιό του. Είχε μεν ολοκληρώσει έγκαιρα την επιβίβαση των ταξιδιωτών και είχε φορτώσει 16 φορτηγά αυτοκίνητα, ένα στρατιωτικό όχημα και ένα συμβατικό αυτοκίνητο, όμως η καθυστερημένη άφιξη ενός ακόμη φορτηγού ψυγείου που μετέφερε πέντε τόνους πορτοκάλια μετέθεσε την ώρα αναχώρησής του τριάντα λεπτά αργότερα. Κάποιοι υποστηρίζουν ότι ο τότε λιμενάρχης Χανίων είχε προβάλει σθεναρή αντίσταση στην απόφαση της ναυτιλιακής εταιρείας και του καπετάνιου του πλοίου Εμμανουήλ Βερνίκου, ο οποίος είχε μάλιστα έντονη τηλεφωνική επικοινωνία με τον λιμενάρχη, να καθυστερήσουν τον απόπλου. Η απόφασή τους ήταν μοιραία.
Το χρονικό
Ο καιρός ήταν κακός εκείνο το χειμωνιάτικο απόγευμα. Ομως λέγεται ότι δεν ήταν τόσο κακός ώστε να δικαιολογεί τον φόβο ή την υποψία πως κάτι κακό θα μπορούσε να συμβεί. Τα προβλήματα για το «Ηράκλειον» ξεκίνησαν από τη στιγμή που το επίμαχο φορτηγό-ψυγείο φορτώθηκε στο γκαράζ του. Ήταν τέτοια η σπουδή του πληρώματος να αναχωρήσουν -είχαν εξάλλου να υπερασπιστούν τον τίτλο του ταχύτερου πλοίου– ώστε το φόρτωσαν όπως-όπως – κάποιοι λένε πως δεν μπήκαν στον κόπο να το δέσουν αλλά το στερέωσαν πλημμελώς με ξύλινους τάκους.
Ηταν μια κίνηση που θα έβρισκαν μπροστά τους μόλις τέσσερις ώρες αργότερα, την ώρα που το καράβι έπλεε στο Μυρτώο Πέλαγος, ανοιχτά της Φαλκονέρας, εν μέσω μεγάλης θαλασσοταραχής. Το πρόβλημα ξεκίνησε από το γκαράζ του πλοίου όταν ένα από τα φορτηγά που μετέφερε λάδια και σαπούνια αναποδογύρισε. Αυτόπτες μάρτυρες, που παρακινούμενοι από τον εκκωφαντικό θόρυβο κατέβηκαν να δουν τι συμβαίνει, περιέγραψαν αργότερα ότι τα οχήματα βολόδερναν και συγκρούονταν αναμεταξύ τους. Οταν μάλιστα ενημερώθηκε για το συμβάν ο καπετάνιος, απλώς προσπέρασε την αγωνιώδη περιγραφή των ναυτών του.
Τι θα είχε συμβεί αν ακόμα και εκείνη την οριακή στιγμή είχε ληφθεί μέριμνα ώστε να ασφαλιστούν εκ νέου τα φορτηγά; Κανείς δεν γνωρίζει, αφού μόλις λίγα λεπτά αργότερα στο χορό μπήκε και το διαβόητο ψυγείο με τα πορτοκάλια, το οποίο εξαρχής δεν είχε φορτωθεί σωστά στο πλοίο. Ο βοηθός φροντιστή κατέθεσε στο δικαστήριο πως το όχημα ξεκίνησε να χτυπά με δύναμη τόσο τη δεξιά όσο και την αριστερή πόρτα του «Ηράκλειον». Τελικά, έσπασε τη δεξιά και έπεσε στη θάλασσα. Ο χρόνος από εκείνη τη στιγμή άρχισε να μετρά όχι μόνο αντίστροφα, αλλά και με κεκτημένη ταχύτητα για το πλήρωμα και τους επιβάτες. Η θάλασσα κατέκλυσε αστραπιαία κάθε σπιθαμή του γκαράζ. Η βύθιση έμοιαζε αναπόφευκτη.
Οι περισσότεροι επιβάτες πιάστηκαν κυριολεκτικά στον ύπνο, ενώ και όσοι αντιλήφθηκαν ότι είχαν να παλέψουν για τη ζωή τους δεν είχαν καμία καθοδήγηση από το πλήρωμα. Τα σωστικά μέσα ήταν ελάχιστα. Στην πραγματικότητα καθένας έκανε του κεφαλιού του και έπαιρνε το ρίσκο του. Φίλοι και αδέλφια χωρίστηκαν για πάντα, παίρνοντας διαφορετικές κατευθύνσεις μέσα στο βυθιζόμενο καράβι, συνταξιδιώτες πάλεψαν για να βρουν ένα σωσίβιο ή να μπουν σε μια λέμβο, άνθρωποι έδωσαν αγώνα ακόμα και για μια ξύλινη σανίδα σωτηρίας μέσα στη θάλασσα. Στις 2.05 τα ξημερώματα το «Ηράκλειον» εξέπεμψε το τελευταίο SOS του και επτά λεπτά αργότερα την ύστατη έκκληση για βοήθεια με μια λέξη: «Βυθιζόμεθα».
Πολύ λίγα, πολύ αργά
Πολλοί, έχοντας ως δεδομένα όσα ισχύουν σήμερα στην ακτοπλοΐα, θα υπέθεταν ότι η κινητοποίηση του μηχανισμού διάσωσης θα ήταν άμεση. Ομως στην περίπτωση του «Ηράκλειον» δεν ήταν καθόλου έτσι. Βρισκόμασταν άλλωστε στο 1966, το κέντρο επιχειρήσεων του υπουργείου Ναυτιλίας ήταν υποτυπώδες ή μάλλον ανύπαρκτο, όπως και πολλοί από τους κανόνες που θεσπίστηκαν μετά το τραγικό ναυάγιο – όπως, για παράδειγμα, η απαγόρευση απόπλου λόγω καιρικών συνθηκών.
Οι πρώτοι ναυαγοί περισυνελέγησαν μετά το μεσημέρι της 8ης Δεκεμβρίου. Εμειναν δηλαδή μέσα στο νερό για περισσότερο από 10 ώρες. Τι τους κράτησε ζωντανούς; Οπως αφηγήθηκαν οι περισσότεροι από τους 47 επιζώντες, η ξαφνική τύχη που τους βρήκε μέσα σε ένα σκηνικό απόλυτου τρόμου ήταν το πετρέλαιο από το πλοίο που κάλυψε το σώμα τους, με αποτέλεσμα να τους κρατήσει ζεστούς και να τους σώσει από την υποθερμία.
Οι διασωθέντες μεταφέρθηκαν στο Τζάνειο Νοσοκομείο του Πειραιά. Ανάμεσά τους δεν υπήρχε καμία γυναίκα. Μνημειώδης όμως έμεινε η προσπάθεια της Αλκηστις Αγοραστάκη, της 22χρονης φοιτήτριας της Φιλοσοφικής από τα Δελιανά Κισσάμου, η οποία ταξίδευε με το «Ηράκλειον» στην Αθήνα για να δώσει τις πτυχιακές εξετάσεις της. Η Αγοραστάκη όχι μόνο πάλεψε γενναία με τα κύματα -σύμφωνα με τις αφηγήσεις ανθρώπων που η ίδια εμψύχωνε και βοήθησε στη διάσωσή τους ήταν ζωντανή ως τις 6 το πρωί της 8ης Δεκεμβρίου-, αλλά ανέλαβε αυτοβούλως την ευθύνη να συντρέξει και να βοηθήσει τους συνεπιβάτες της.
Τελικά, το τίμημα ήταν η ίδια η ζωή της. Εναν χρόνο αργότερα η Ακαδημία Αθηνών τίμησε την ηρωική προσπάθειά της απονέμοντάς της μετά θάνατον το Αργυρό Μετάλλιο των ετήσιων βραβεύσεών της. Ομως αυτό ήταν ελάχιστο για να απαλύνει τον άρρητο πόνο, το πένθος και τη θλίψη τόσο των δικών της συγγενών όσο και εκείνων που άφησαν πίσω τους οι 247, 273 ή κατά μία άλλη εκτίμηση 277 νεκροί επιβάτες του «Ηράκλειον».
Οσο τραγικός ήταν ο αδόκητος επίλογος της ζωής των επιβατών του «Ηράκλειον», άλλο τόσο ζοφερές ήταν οι στιγμές που εκτυλίχθηκαν δεκατέσσερις μήνες μετά το ναυάγιο στη δίκηεκείνων που κατηγορήθηκαν. Η ακροαματική διαδικασία ξεκίνησε στα τέλη Φεβρουαρίου του 1968 και ολοκληρώθηκε ένα μήνα αργότερα. Οι ποινές από πέντε έως επτά έτη που επιβλήθηκαν στον Χαράλαμπο Τυπάλδο, τον διευθυντή της ναυτιλιακής εταιρείας, και σε δύο αξιωματούχους του πλοίου -ο καπετάνιος αν και εγκατέλειψε από τους πρώτους το πλοίο χάθηκε στη θάλασσα- θεωρήθηκαν κατά το κοινώς λεγόμενο «χάδι». Ωστόσο επαναβεβαιώθηκαν στο Εφετείο και η υπόθεση έκλεισε πια οριστικά με απόφαση του Αρείου Πάγου το 1969.
Το ναυάγιο του Ηράκλειον έγινε κοντά στη νησίδα Φαλκονέρα, του Μυρτώου Πελάγους. Όπως έγραφε ο Μιχάλης Στούκας σε παλαιότερο δημοσίευμά του με αφορμή τα 50 χρόνια από το ναυάγιο «η Φαλκονέρα είναι γνωστή και με τα ονόματα Ιεράκων Νήσος ή Γερακούλια. Το σημερινό όνομά της (το αρχαίο δεν διασώθηκε), είναι το βενετικό Falconera και προέρχεται από τα πολλά γεράκια του είδους Falco eleonorae, που ζουν εκεί. Σύμφωνα με το “Χρηστικό Λεξικό της Νεοελληνικής Γλώσσας” της Ακαδημίας Αθηνών, η ελληνική ονομασία του γερακιού αυτού, είναι μαυροπετρίτης.
Η Φαλκονέρα, απέχει 25 ν. μ. από τη Μήλο και 42 ν.μ. από το ακρωτήριο Μαλέας της Πελοποννήσου. Έχει ιδιαίτερη σημασία λόγω της θέσης της, για τη ναυσιπλοΐα αλλά είναι πολύ επικίνδυνη για τα καράβια που πλέουν κοντά της . Η επικινδυνότητα, έχει να κάνει με το ότι κοντά στο νοτιοανατολικό άκρο της (Παναγία των ρευμάτων), συναντιούνται δυο θαλάσσια ρεύματα διαφορετικών διευθύνσεων και σχηματίζουν δίνες. Έχει μήκος 2 ν.μ. και πλάτος 1 ν.μ. Το μέγιστο υψόμετρο της είναι 183 μ. Ο Α. Καρκαβίτσας, τη χαρακτηρίζει “κυματοπλανεμένη κοτρόνα”. Στην Παναγία των ρευμάτων υπήρχε φάρος από το 1928, τον οποίο όμως κατέστρεψαν οι Γερμανοί κατά την διάρκεια της Κατοχής και από τότε έχουν προκληθεί πολλά ναυάγια.
Και ο Μιχάλης Στούκας προσέθετε: «Το 1964 το πλοίο πουλήθηκε στην εταιρεία των αδελφών Τυπάλδου, μετασκευάστηκε όπως όπως σε φέρι μποτ και τον Ιούνιο του 1965 ξεκίνησε τα δρομολόγια μεταξύ Πειραιά-Κρήτης. Από την αρχή η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων είχε εκφράσει τον προβληματισμό της για το ότι επιτράπηκε στο “Ηράκλειον”, να ξεκινήσει δρομολόγια.
Χαρακτηριστικά, όλα τα ομοειδή σκάφη είχαν έρμα 6.000 τόνων, το έρμα του “Ηράκλειον”, δεν ξεπερνούσε τους 800 τόνους. Δύο ατυχήματα του πλοίου προξένησαν ζημιές οι οποίες δεν επισκευάστηκαν σωστά. Οι αρμόδιοι της Επιθεώρησης, αρνήθηκαν (Νοέμβριος 1966) να υπογράψουν το πρωτόκολλο δρομολογήσεως, πριν αποκατασταθούν πλήρως οι φθορές. Τελείως παράνομα, με ένα ιδιόχειρο σημείωμα όμως, του τότε υπουργού Ναυτιλίας, ο οποίος αρνήθηκε στη συνέχεια την υπογραφή του, το μοιραίο πλοίο βρέθηκε ξανά στα πελάγη…
Γύρω στις 9:00, η είδηση για το τραγικό ναυάγιο είχε μεταδοθεί και από το ραδιόφωνο, το οποίο άρχισε να παίζει πένθιμη κλασική μουσική.
Στις 12:00 τα γραφεία της εταιρείας των Τυπάλδων στον Πειραιά είχαν κατακλυστεί από συγγενείς των επιβαινόντων στο “Ηράκλειον”, που ζητούσαν να μάθουν για την τύχη των δικών τους ανθρώπων.
Μαζί με τους 47 διασωθέντες τα πλοία που συμμετείχαν στις έρευνες περισυνέλεξαν μόλις 25 σορούς θυμάτων του ναυαγίου. Οι υπόλοιποι έμειναν για πάντα στα βαθιά νερά του Μυρτώου…
Από τις ανακρίσεις και τις έρευνες που έγιναν στη συνέχεια, προέκυψαν εγκληματικά λάθη κατά τη μετασκευή του πλοίου σε φέρι μποτ, βαρύτατες ευθύνες στην έκδοση πλαστογραφημένων πιστοποιητικών αξιοπλοΐας του σκάφους από το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, ενώ στις καταθέσεις τους μέλη του πληρώματος του “Ηράκλειον” που διασώθηκαν επεσήμαναν ότι μια βδομάδα πριν το μοιραίο ταξίδι είχαν κλείσει ρωγμές στο γκαράζ του πλοίου κατά πλημμελή τρόπο.
Ο υποπλοίαρχος Αλέξανδρος Στεφαδούρος ανέφερε ότι ο πλοίαρχος Εμμανουήλ Βερνίκος, στον οποίο επιρρίπτονται ευθύνες και για υπερεκτίμηση των δυνατοτήτων του πλοίου, έχασε την ψυχραιμία του μετά την πτώση του φορτηγού-ψυγείου στη θάλασσα και ίσως έκανε λαθεμένους χειρισμούς.
Η δίκη των υπευθύνων άρχισε στις 19/2/1968 στο Κακουργιοδικείο Πειραιά. Καταδικάστηκαν σε ποινές φυλάκισης από 5 έως 7 έτη ο εκ των ιδιοκτητών του “Ηράκλειον” Χ. Τυπάλδος, ο διευθυντής της εταιρείας Π. Κόκκινος και δύο αξιωματικοί του πλοίου. Οι ποινές, που θεωρήθηκαν “χάδι” από τους συγγενείς των θυμάτων, “έμειναν” και στην εκδίκαση της υπόθεσης σε δεύτερο βαθμό.
Η πρώτη δίκη διήρκεσε 37 ημέρες και η δεύτερη 30. Στις 9/1/1969 ο δικαστικός φάκελος της υπόθεσης έκλεισε οριστικά, με απόφαση του Αρείου Πάγου.
Πόσοι ήταν οι νεκροί του ναυαγίου;
Όπως επισημαίνει ο Μιχάλης Στούκας, μέχρι και σήμερα κανείς δεν γνωρίζει τον πραγματικό αριθμό των θυμάτων.
«Το επίσημο πόρισμα εκδόθηκε στις 15 Δεκεμβρίου 1975 (9 χρόνια μετά το ναυάγιο!) και κάνει λόγο για 247 νεκρούς. Το 2013 ο τότε δήμαρχος Χανίων Εμμανουήλ Σκουλάκης έκανε λόγο για 273 νεκρούς. Στο βιβλίο του “Το Ναυάγιο της Φαλκονέρας – Ηράκλειον”, που εκδόθηκε το 2013, ο δικηγόρος Γιώργος Τρανταλίδης κάνει λόγο για 277 νεκρούς, χωρίς να υπολογίζονται οι αθίγγανοι και οι φυλακισμένοι (υπό μεταγωγή), που βρίσκονταν στο “Ηράκλειον”.
Αυτόπτες μάρτυρες ανέφεραν ότι στο γκαράζ του πλοίου βρίσκονταν περίπου 150 ρομά, οι οποίοι, με το άνοιγμα της μπουκαπόρτας, βρέθηκαν στη θάλασσα. Υπήρχε επίσης η πρακτική να κόβονται εισιτήρια μέσα στα πλοία και τα κατά τόπους Λιμεναρχεία να χορηγούν εισιτήρια σε κάποιους που ταξίδευαν.
Καταλαβαίνουμε λοιπόν ότι πιθανότατα οι νεκροί του ναυαγίου (αν βέβαια ισχύει αυτό με τους ρομά, κάτι το οποίο όμως μας επιβεβαίωσαν ότι συνέβαινε στα ακτοπλοϊκά ταξίδια εκείνης της εποχής και άλλοι, ιδιαίτερα αξιόπιστοι συνομιλητές μας), ξεπερνούσαν κατά πολύ τους 400…»
Kythira Online
