Έρχονται σαρωτικές αλλαγές στην ελληνική ακτοπλοΐα

Κάθε νέα είδηση για τις αλλαγές που υλοποιούνται ήδη, είτε στα επιχειρηματικά σχήματα είτε με αγοραπωλησίες ή και παραγγελίες πλοίων, προοικονομεί την εκ θεμελίων εξέλιξη της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Μέχρι το 2030 τίποτα δεν θα είναι ίδιο, αρκεί να αναλογιστεί κανείς τις αλλαγές που έχουν ήδη σημειωθεί τα τελευταία δύο χρόνια: τη συγχώνευση της Αttica με την ΑΝΕΚ, τα νέα πλοία που έχουν έρθει και όσα σχεδιάζεται να έρθουν, τις εταιρείες που πλέον διαχειρίζονται οι ίδιες σημαντικές λιμενικές εγκαταστάσεις και, φυσικά, τη μεγάλη ενεργειακή μετάβαση, της οποίας το ρυθμιστικό πλαίσιο, σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα, έχει ήδη αρχίσει να εφαρμόζεται.

Και όσα δεν συνέβησαν τα προηγούμενα τέσσερα χρόνια, με την αγορά να τα χαρακτηρίζει χαμένα, θα πρέπει να συμβούν στα επόμενα τέσσερα και στον σχεδιασμό των αποφάσεων και σε επίπεδο αγοράς και Πολιτείας, αλλά κυρίως στην υλοποίησή τους. Με δεδομένο ότι το 41% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα το 2035 θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, και μάλιστα με πράσινα κριτήρια, είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. Για τις μεσαίες και μικρότερες εταιρείες του κλάδου η πρόκληση αυτή ή θα τις δυναμώσει ή θα τις οδηγήσει στο τέλος των δραστηριοτήτων τους.

Οι εξελίξεις

Η Fast Ferries, συμφερόντων του Θεολόγου Παναγιωτάκη, αγόρασε τα δύο επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία της Zante Ferries, το “Διονύσιος Σολωμός” και το “Αδαμάντιος Κοραής”. Η Fast Ferries, η οποία ενδυναμώνει έτσι τη θέση της στον ακτοπλοϊκό κλάδο, έχει στόλο από τέσσερα πλοία, τρία συμβατικά επιβατηγά-οχηματαγωγά και ένα ταχύπλοο, το “Fast Ferries Andros”, το “Αικατερίνη Π.” και το “Θεολόγος Π.”, καθώς και το ταχύπλοο “Thunder”. Δραστηριοποιείται στις γραμμές “Ραφήνα – Άνδρος – Τήνος – Μύκονος” και “Πειραιάς – Σύρος – Μύκονος – Νάξος”. Από το καλοκαίρι του 2023 η εταιρεία με το πλοίο “Thunder” υλοποιεί το δρομολόγιο “Πειραιάς – Σύρος – Μύκονος – Πάρος – Ίος – Σαντορίνη – Ηράκλειο Κρήτης”.

H πολυμετοχική Zante Ferries θα πραγματοποιήσει γενική συνέλευση στις 22 Σεπτεμβρίου στη Ζάκυνθο προκειμένου οι 190 μέτοχοί της να αποφασίσουν οριστικά για την πώληση των δύο πλοίων.

Το “Διονύσιος Σολωμός” είναι δρομολογημένο στις Δυτικές Κυκλάδες από το λιμάνι του Πειραιά. Το “Αδαμάντιος Κοραής” ταξιδεύει στη Σαμοθράκη και στη Λήμνο από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Και τα δύο πλοία υπό τη νέα πλοιοκτησία της Fast Ferries φημολογείται ότι θα συνεχίσουν να εξυπηρετούν τις συγκεκριμένες γραμμές.

Μέσα στο καλοκαίρι οι αδελφοί Στεφάνου της Golden Star Ferries απέκτησαν με ίδια κεφάλαια το F/B “Volcan de Taburiente”. Από τον Απρίλιο του 2021, με την ανακοίνωση της πώλησης τεσσάρων πλοίων στη Seajets, η Golden Star Ferries γύρισε σελίδα προβαίνοντας στην αγορά πλοίων που ενσωματώνονται σταδιακά στην ελληνική ακτοπλοΐα.

Η Golden Star Ferries έχει 4 πλοία –χωρίς το νέο της απόκτημα–, εκ των οποίων τα 2 είναι συμβατικά (“Superferry” και “Andros Queen”) και 2 ταχύπλοα, τα “Superexpress” και το “Golden Princess”. Το τελευταίο, που αποκτήθηκε το 2023, είναι το ex “Gotlandia II”, ένα ταχύπλοο Monohull το οποίο κατασκευάστηκε στα ιταλικά ναυπηγεία της Fincantieri το 2006.

Η πρόκληση της ανανέωσης

Με βάση το γεγονός ότι δεν υπάρχουν, όμως, αρκετά διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, η μόνη λύση είναι η κατασκευή νέων πλοίων. Όπως καταγράφει η ετήσια έκθεση της XRTC, τα προβλήματα που τίθενται είναι ποικίλα, με τα σημαντικότερα να είναι το είδος καυσίμου που θα χρησιμοποιούν τα νέα αυτά πλοία και πώς θα χρηματοδοτηθούν.

Επιπρόσθετα, τα επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία που δύνανται να δραστηριοποιηθούν στις λιμενικές υποδομές των ελληνικών νησιών πρέπει να είναι συγκεκριμένων προδιαγραφών σε μέγεθος και χωρητικότητα, αλλά και σε ελκτικές δυνατότητες, προσαρμοσμένα στις ανάγκες των ελληνικών λιμένων.

Ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των αέριων ρύπων, εντούτοις τεχνολογικά δεν έχουν ακόμη επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, το υδρογόνο, η μεθανόλη κ.ά.

Οι μεγάλες εταιρείες, όπως η Attica και οι Μινωικές, έχουν προχωρήσει στον σχεδιασμό κατασκευής νέων πλοίων, ενώ οι μικρότερες εταιρείες αντιμετωπίζουν μεγάλη δυστοκία λόγω της απροθυμίας των τραπεζών να τις χρηματοδοτήσουν εξαιτίας του μικρού μεγέθους τους και της έλλειψης εταιρικής διακυβέρνησης.

Η Attica έχει προχωρήσει σε συμφωνία με τη Stena RoRo για τη μακροχρόνια ναύλωση δύο πλοίων μήκους 200 μέτρων το καθένα, τα οποία θα ναυπηγηθούν στην Κίνα. Επίσης έχει υπογράψει Μνημόνιο Συνεργασίας με την ONEX για τη δυνατότητα ναυπήγησης νέων πλοίων, ενώ σχεδιάζει την αντικατάσταση των 3 ταχύπλοων Aero με 2 νέα Aero. Ο όμιλος Grimaldi έχει προχωρήσει σε νέο ναυπηγικό πρόγραμμα 1 δισ., σύμφωνα με το οποίο δύο πλοία προορίζονται για τις Μινωικές Γραμμές.

Στήριξη της ελληνικής Πολιτείας

Το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής διατύπωσε μέσω του υπουργού τρεις πρωτοβουλίες στον τομέα της ελληνικής ακτοπλοΐας και των λιμένων για την ενίσχυση του ρόλου των ακτοπλοϊκών εταιρειών: την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με νέα “πράσινα” πλοία, μέσω Σύμπραξης του Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα, σε ένα έργο συνολικού προϋπολογισμού 360 εκατ. ευρώ, τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας από το Ταμείο Ανάκαμψης και το “πρασίνισμα” και τον ενεργειακό μετασχηματισμό των λιμανιών με έμφαση στην ηλεκτροδότηση ελλιμενιζόμενων πλοίων – το λεγόμενο “cold ironing”, σε συνεργασία και με το υπουργείο Περιβάλλοντος.

Για την ανανέωση του στόλου, ήδη την Πέμπτη ολοκληρώθηκαν και επίσημα οι υπογραφές της προμελέτης που αφορά το έργο ΣΔΙΤ “Consultant for the Pre-feasibility study for a Green Ferries PPP”. Η προμελέτη έχει ορίζοντα υλοποίησης οκτώ μηνών, με προϋπολογισμό 280.000 ευρώ. Αντικείμενο του έργου είναι η μελέτη ακτοπλοϊκών συνδέσεων δημόσιας υπηρεσίας, με την ανάπτυξη μοντέλου ΣΔΙΤ και τη χρήση “πράσινων” πλοίων. Η μελέτη αυτή αποτελεί το πρώτο στάδιο της δράσης που έχει προβλεφθεί στο Τομεακό Πρόγραμμα/ΕΣΠΑ “Μεταφορές 2021-2027”. Ο αρχικός προϋπολογισμός της δράσης είναι 80.000.000 ευρώ και δύναται να ανέλθει σε 360.000.000 ευρώ.

Σε συνεργασία επίσης με τη Μονάδα Σύμπραξης Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) του υπουργείου Οικονομικών, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής υπέβαλε αίτημα στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD) για την παροχή τεχνικής βοήθειας και υπηρεσιών εξειδικευμένων συμβούλων.

“Η ανάπτυξη ενός καινοτόμου μοντέλου Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) που θα ανανεώσει τον γερασμένο ακτοπλοϊκό στόλο της χώρας μας αξιοποιώντας “πράσινα” πλοία στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις αποτελεί ένα αποφασιστικό βήμα προς τη βιώσιμη ανάπτυξη και την ενίσχυση της διασυνδεσιμότητας των νησιωτικών περιοχών μας.

Ξεκινάει ένα πολύ σημαντικό έργο για το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, μέσα από το οποίο θα αναπτύξουμε το κατάλληλο χρηματοδοτικό πλαίσιο για τη στήριξη της ελληνικής ακτοπλοΐας στην ανανέωση του στόλου για τις άγονες γραμμές. Με την προώθηση της πράσινης τεχνολογίας και τη διασφάλιση της ακτοπλοϊκής σύνδεσης των άγονων γραμμών, δείχνουμε έμπρακτα τη δέσμευσή μας για ένα μέλλον όπου η ελληνική ακτοπλοΐα θα είναι πρωτοπόρος και αειφόρος”, ανέφερε ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Χρήστος Στυλιανίδης.

Τεκτονικές αλλαγές

Σύμφωνα με την έκθεση της ΧRTC, ο τελευταίος κύκλος ανανέωσης του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου ολοκληρώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000.

Έκτοτε, όταν παρουσιάστηκαν ανάγκες αντικατάστασης των πλοίων με σκοπό την εξυπηρέτηση των γραμμών λειτουργίας τους, οι εταιρείες δεν προχώρησαν στην κατασκευή νέων πλοίων, αλλά εμφανίστηκαν να αντικαθιστούν ή να προσθέτουν στον στόλο τους πλοία μεταχειρισμένα, μεγάλης ηλικίας κατά περίπτωση, ως αποτέλεσμα της αδυναμίας νέων επενδύσεων λόγω της οικονομικής κρίσης και της έλλειψης χρηματοδότησης. Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί, όμως, που ισχύουν δεν δικαιολογούν πλέον τέτοιου είδους κινήσεις.

Αξίζει να σημειωθεί ότι σε προηγμένα ναυτιλιακά κράτη, όπως η Ιαπωνία, έχει απαγορευτεί η δρομολόγηση σε πλοία μεγαλύτερα των 10 ετών σε γραμμές δημόσιου συμφέροντος, ενώ το ίδιο μοντέλο υιοθετεί και η Κίνα.

Η ακτοπλοϊκή αγορά καλείται να βρει τεχνικές λύσεις για τη ναυπήγηση νέων πλοίων φιλικών προς το περιβάλλον, αλλά και σημαντικά κεφάλαια.

Αναμφισβήτητα, τα φιλικά προς το περιβάλλον πλοία μεσαίου και μεγάλου μεγέθους δεν μπορούν να έχουν μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα, αφού δεν έχουν επιτευχθεί τεχνολογικά οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάσταση των καυσίμων τους από ανανεώσιμες πηγές.

Το ενεργειακό κόστος

Το κόστος καυσίμων αποτελεί μία από τις βασικότερες παραμέτρους στη διαχείριση των πλοίων. Η δυσκολία της διαχείρισης του συγκεκριμένου κόστους οφείλεται στο γεγονός ότι είναι εκτεθειμένο σε αυξημένα επίπεδα μεταβλητότητας του επιπέδου τιμών Brent αλλά και των συναλλαγματικών κινδύνων. Τα πλοία που δεν έχουν τοποθετήσει scrubbers είναι υποχρεωμένα να καταναλώνουν καύσιμα χαμηλού θείου 0,5% (VLSFO), σε αντίθεση με τα πλοία που έχουν τοποθετήσει scrubbers και μπορούν να καταναλώνουν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο μέχρι και 3,5% (HFO). Η τιμή καυσίμων περιεκτικότητας σε θείο μέχρι 0,5% είναι σημαντικά υψηλότερη της τιμής των καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο 3,5%. Αυτό όμως πλέον αλλάζει, αυξάνοντας το κόστος των ναυτιλιακών καυσίμων από 1/5/2025 μέχρι και 35%.

Η πράσινη μετάβαση της παγκόσμιας ναυτιλίας, άρα και της ακτοπλοΐας, που έχει στόχο τις μηδενικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, κοστίζει και θα πλήξει οικονομικά τις εταιρείες. Σύμφωνα με τους νέους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, από τον Μάιο του 2025 όλη η Μεσόγειος χαρακτηρίζεται ως SECA (Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου), μετατρέπεται δηλαδή σε ζώνη όπου δεν επιτρέπεται η χρήση θείου.

Γι’ αυτό θα πρέπει τα καύσιμα που χρησιμοποιεί και η ακτοπλοΐα να έχουν περιεκτικότητα σε θείο μόλις 0,001%, τα οποία είναι κατά πολύ ακριβότερα από αυτά που χρησιμοποιούν τώρα οι πλοιοκτήτες. Με τις σημερινές τιμές των καυσίμων, η μεταστροφή αυτή κοστίζει περίπου 150 δολάρια παραπάνω, καθώς το VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) με περιεκτικότητα 0,5% σε θείο κοστίζει περίπου 600 δολάρια και το νέο καύσιμο MGO (Marine Gasoil) είναι στα 750 δολάρια ο τόνος.

Τα ελληνικά ναυπηγεία

Το 2023 αποτέλεσε χρονιά-ορόσημο, αφού τα έσοδα προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (περιθώριο EBITDA) αυξήθηκαν κατά 168% και πλησίασαν το 20%, έναντι 8% του 2022 στον κλάδο.

Με την ολοκλήρωση του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων των ναυπηγείων της χώρας και με τη σταδιακή διευθέτηση των γραφειοκρατικών εκκρεμοτήτων, είναι πολύ πιθανόν τα ελληνικά ναυπηγεία να μπορέσουν να ναυπηγήσουν πλοία νέας τεχνολογίας για την ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Για να μπορέσει να συμβεί αυτό, θα πρέπει να δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνέργειες και συνεργασίες με τεχνολογικές εταιρείες και φορείς της χώρας και του εξωτερικού, να βρεθούν τα κατάλληλα χρηματοδοτικά εργαλεία και να υπάρξουν τα απαραίτητα ίδια κεφάλαια προς τις νέες επενδύσεις.

Για τις μικρότερες εταιρείες, η εύρεση επενδυτικών κεφαλαίων θα μπορούσε να καλυφθεί από τους ίδιους τους ιδιώτες ή από άντληση κεφαλαίων από ιδιωτικές ή δημόσιες εγγραφές, εάν και εφόσον οι μικρές εταιρείες συγχωνευτούν και δημιουργήσουν μεγαλύτερα ακτοπλοϊκά σχήματα. Αναμφισβήτητα, η πορεία προς την πράσινη ανάπτυξη και η στόχευση της βιωσιμότητας θα αποτελούν τους κύριους λόγους –”κράχτες”– στην προσέλκυση των επενδύσεων.