Η εκρηκτική αύξηση των αυτοκινήτων στην Ελλάδα τη δεκαετία του 1920 και η Τροχαία

Σε άρθρο μας στις 13/10/2018 με τίτλο «Τα πρώτα αυτοκίνητα στην Ελλάδα: ιστορική αναδρομή (1894-1913)», είχαμε αναφερθεί στα πρώτα χρόνια της παρουσίας των αυτοκινήτων στη χώρα μας, ως το 1913. Ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος έβαλε ένα προσωρινό φρένο στα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα , όμως μετά το 1918 ο αριθμός τους γνώρισε εντυπωσιακή αύξηση. Η παρουσία πολλών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, ιδιαίτερα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, έκανε επιτακτική την ανάγκη για ρύθμιση της κυκλοφορίας τους. Αυτό έγινε αρχικά με την παρουσία ανδρών της Χωροφυλακής σε κομβικά σημεία της πρωτεύουσας.

Η δημιουργία της Αστυνομίας Πόλεων, με τη συνδρομή έμπειρων Άγγλων αστυνομικών, είχε σαν αποτέλεσμα, ανάμεσα σε άλλα και την ειδική εκπαίδευση ανδρών οι οποίοι στελέχωσαν το “Τμήμα Κινήσεως”, που μετεξελίχθηκε στην σημερινή Τροχαία. Ας δούμε περισσότερα στοιχεία για την εντυπωσιακή αύξηση των αυτοκινήτων στην Ελλάδα, την ίδρυση του “Τμήματος Κινήσεως”, αλλά και πολλά περιστατικά, κάποια ευτράπελα, που συνέβησαν στους δρόμους της Αθήνας τη δεκαετία του 1920.

Η εκτόξευση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στην Ελλάδα

Μετά το 1912-1913, προσαρτήθηκαν στην Ελλάδα πολλά νέα εδάφη. Η σχεδόν δεκαετής πολεμική περίοδος (1912-1922) συνέβαλε στην αρχική διάδοση των αυτοκινήτων, λόγω της χρήσης τους από τον Στρατό. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1920 τα αυτοκίνητα άρχισαν να διαδίδονται με γοργούς ρυθμούς. Η αύξηση του πληθυσμού, η επέκταση των πόλεων, η αδυναμία του σιδηροδρομικού δικτύου και των παραδοσιακών μέσων χερσαίας μεταφοράς να ανταποκριθούν στις εξελίξεις, η βελτίωση του οδικού δικτύου και η οργάνωση του δικτύου διανομής της βενζίνης ήταν οι βασικότεροι λόγοι.

Το 1916 στην Αθήνα υπήρχαν μόνο 53 ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, ανάμεσά τους και μόλις 5 γυναίκες! Κάποιοι από αυτούς είχαν επαγγελματίες σοφέρ που οδηγούσαν τα οχήματά τους. Από τη χρονιά εκείνη φαίνεται ότι υπήρξε… αμόκ με την αγορά των αυτοκινήτων. Στην εφημερίδα “Εμπρός” της 22/5/1916, υπάρχει το εξής σχόλιο: (οι ‘Έλληνες μανιωδώς) «προμηθεύονται αυτοκίνητα άμα έχουν να διαθέσουν το απαιτούμενον ποσόν”» Η Μαργαρίτα Δρίτσα, στο Βιβλίο της «Βιομηχανία και τράπεζες στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου», Μ.Ι.Ε.Τ. 1990, παραθέτει τη μαρτυρία ξένου επισκέπτη στη χώρα μας τη δεκαετία του 1920:

«Το χρήμα φαίνεται άφθονο και οι πολυτελείς δαπάνες είναι ο κανόνας σε όλες τις τάξεις. Αυτοκίνητα κυκλοφορούν κατά εκατοντάδες ακόμη και στις επαρχίες και τα νησιά, όπως στη Σύρο και στην Κρήτη… Το ταξί έχει σχεδόν αντικαταστήσει το παλιό ιππήλατο αμάξι. Οι κινηματογράφοι και τα καφενεία αυξάνονται σε ρυθμό και πολυτέλεια και η χώρα γενικώς εμφανίζει όλα τα σημάδια της ευημερίας…».

Το 1912 υπήρχαν στην Ελλάδα 65 αυτοκίνητα, το 1918 περισσότερα από 3.000, το 1926 9.000 πολιτικά αυτοκίνητα, 5.000 από τα οποία ήταν επιβατικά, 1.700 λεωφορεία και 2.300 φορτηγά. Το 1928 υπήρχαν 20.817 αυτοκίνητα και το 1930 28.053 αυτοκίνητα. Η οικονομική κρίση της εποχής (θυμίζουμε το περίφημο «κραχ της Νέας Υόρκης» το 1929) επηρέασε σημαντικά και τον αριθμό των αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα το 1939 να κυκλοφορούν 14.878 πολιτικά αυτοκίνητα, από τα οποία 6.200 ήταν επιβατικά, 2.678 λεωφορεία και 6.000 φορτηγά. Η υψηλότερη αναλογία αυτοκινήτου ανά κάτοικο υπήρχε στην Αθήνα και τον Πειραιά.

Το 1925 κυκλοφορούσαν στις δύο πόλεις 4.372 αυτοκίνητα (ένα ανά 130 κατοίκους), ενώ το 1931 10.584. Κυκλοφοριακά προβλήματα υπήρχαν στην Αθήνα ήδη από το 1910, όταν στην πόλη κυκλοφορούσαν σχεδόν μόνο άμαξες. Μάλιστα, μεγάλη κυκλοφοριακή επιβάρυνση υπήρχε στην Πύλη του Αδριανού, όπου το 1937 περνούσαν 1.162 αυτοκίνητα ανά ώρα!

Οι γυναίκες οδηγοί

Η οδήγηση των αυτοκινήτων ήταν κυρίως… αντρικό προνόμιο. Οι πρώτες γυναίκες οδηγοί εμφανίστηκαν ήδη από τη δεκαετία του 1910. Το 1931 υπήρχαν συνολικά 15.538 οδηγοί, ανάμεσά τους 242 γυναίκες (ποσοστό 1,5%). Το 1916 αναφέρεται και μία επαγγελματίας οδηγός αγοραίου οχήματος, η Ελπινίκη Δημαρά. Ιδιωτικά αυτοκίνητα στην Αθήνα το 1916 κατείχαν οι: Χ. Γρεκούση, Π. Δασκαλοπούλου, Α. Μελά, Χ. Μιχαληνού και Ε. Πεσμαζόγλου, όπως αναφέρει ο Ν.Γ. Ιγγλέσης στον “Οδηγό της Ελλάδος”, έτος Ε’ ,Αθήναι 1916. Άλλη πηγή, αναφέρει και την Α. Παπαδητροπούλου, που οδηγούσε αυτοκίνητο “Μινέρβα”. Σταδιακά, οι γυναίκες οδηγοί αυξήθηκαν και μάλιστα συμμετείχαν και σε αγώνες αυτοκινήτων!

Κορυφαία όλων η Λουκία Πάππου, που οδηγούσε Buggati, ενώ διακρίθηκαν και οι κυρίες Βογκράν, Μελά, Παγκάλου, Βακογιάννη, Μάμμου κ.ά.

(Τα στοιχεία που αναφέραμε ως εδώ, προέρχονται από το εξαιρετικό βιβλίο «Η Ιστορία του Αυτοκινήτου στην Ελλάδα», των Ευφροσύνης Ρούπα και Ευάγγελου Χεκίμογλου).

Η ίδρυση της Αστυνομίας Πόλεων και του “Τμήματος Κινήσεως”

Η αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων οδήγησε αναπόφευκτα και στην ανάγκη της ρύθμισης της κυκλοφορίας τους. Έτσι μεταξύ 1918-1920, επίλεκτοι χωροφύλακες τοποθετήθηκαν σε 14 πολυσύχναστα σημεία της Αθήνας, κεντρικές διασταυρώσεις κλπ. Ένα από τα σημεία αυτά ήταν τα Χαυτεία, η διασταύρωση των οδών Σταδίου και Αιόλου. Οι άνδρες αυτοί έλεγχαν αν τα αυτοκίνητα τηρούσαν τους οδικούς κανόνες, τους κανόνες προσπέρασης, προτεραιότητας κλπ.

Στο μεταξύ, μετά από συνεννόηση της κυβέρνησης Βενιζέλου με την αντίστοιχη βρετανική, ήρθαν στην Ελλάδα (Σεπτέμβριος-Οκτώβριος 1918), τέσσερις Βρετανοί αξιωματικοί για να εισάγουν «τις πιο μοντέρνες αστυνομικές μεθόδους στις πόλεις της Ελλάδος». Αρχηγός της Αποστολής ήταν ο 54χρονος Frederick Loch Halliday, με μακρά θητεία στην Ινδία, αποικία της Βρετανίας τότε και τον συνόδευαν ο Ernest Hill, ντετέκτιβ από το «Εγκληματολογικό»(Criminal Investigation Department), ο John Concannon, επιθεωρητής, αρμόδιος για θέματα τάξης και ο Eric Sloman, Διοικητής της Σχολής της Αστυνομίας Πόλεων στην Κέρκυρα από το 1920 ως το 1926. Ο Halliday, υπήρξε ο πρώτος Αρχηγός της Αστυνομίας Πόλεων (1920-Ιούνιος 1929).

Ακολούθησαν οι Alfred Boobyer (Ιούνιος-Σεπτέμβριος 1929, Jiakinth J. Coke (Οκτώβριος 1929-Ιούλιος 1930) και Richard Remandas, Αιγύπτιος αξιωματικός ελληνικής καταγωγής προερχόμενος από την αγγλική αστυνομική δύναμη της Αιγύπτου, ως τον Σεπτέμβριο του 1932. Πρώτος Έλληνας Διοικητής της Αστυνομίας Πόλεων (2 Σεπτεμβρίου 1932-28 Απριλίου 1933), ήταν ο Ιωάννης Νάσκος (1883-1962), καταγόμενος από την Κορινθία, Ταγματάρχης της Χωροφυλακής ως τότε, που είχε εξαιρετική μόρφωση. Σημαντική ήταν η συνεισφορά και του William Treror Rigg, που υπήρξε εισηγητής για την αναμόρφωση της Ελληνικής Χωροφυλακής (1928).

Ακόμα και πριν εκατό χρόνια όμως, η κατάσταση στους δρόμους ήταν τραγική. «Οι κίνδυνοι ήσαν άμεσοι και διαρκείς. Οι κάτοικοι… κατελαμβάνοντο ήδη υπό πραγματικού τρόμου προκειμένου να διασχίσουν τας κεντρικάς οδούς», γράφει ο Ιωάννης Κατραμπασάς στο βιβλίο του “Αστυνομία Πόλεων” (1950). Δημοσιογράφος σε συζήτηση με τον Βρετανό Boobyer χαρακτήριζε τα αυτοκίνητα “τρέχουσες λαιμητόμους”. Ο Επιθεωρητής Concannon περιγράφει την εικόνα που είδε στην Αθήνα τις πρώτες μέρες της διαμονής του.

«Η κίνηση των οχημάτων στους δρόμους συνέβαινε με το στιλ “οδηγείτε όπως σας αρέσει” (“drive as you like”), κάποιοι οδηγοί έπαιρναν την αριστερή πλευρά του δρόμου και άλλοι τη δεξιά, αναλόγως των προτιμήσεών τους, τα μηχανοκίνητα οχήματα έτρεχαν με έναν τελείως απρόσεκτο και γρήγορο τρόπο, οι οδικές αρτηρίες εμποδίζονταν από πιάτσες με ταξί, οι οδηγοί – για να χωρέσουν έναν μεγαλύτερο αριθμό ταξί – στα κατά τόπους σημεία, υιοθετούσαν το κόλπο να αφήνουν τους πίσω τροχούς του ταξί πάνω στο πεζοδρόμιο, με τα κεφάλια των αλόγων (ενν. των αμαξών που συνυπήρχαν στις “πιάτσες” με τα ταξί) να είναι στραμμένα προς την κατεύθυνση του δρόμου».

Την οργάνωση του “Τμήματος Κινήσεως” ανέλαβε ο Concannon μαζί με έναν Έλληνα επιβλέποντα αξιωματικό και έναν διερμηνέα. Αρχικά επισκεπτόταν τους Χωροφύλακες – Τροχονόμους και τους έδινε πρακτικές οδηγίες κατά την ώρα εκτέλεσης των καθηκόντων τους. Μετά το 1920, οι αξιωματικοί και οι άνδρες του “Τμήματος Κινήσεως” εκπαιδεύονταν σχολαστικά στην Κέρκυρα, με μαθήματα που περιλάμβαναν και χρήση φωτογραφιών και διαγραμμάτων. Σταδιακά, όσοι βρίσκονταν στους δρόμους εφοδιάστηκαν με κράνη για τον ήλιο, μπότες και αδιάβροχα πανωφόρια για τη βροχή, γάντια και λευκές ζώνες που έπρεπε να φορούν στο στήθος, την πλάτη και τη μέση τους για να τους διακρίνουν οι οδηγοί.

Τα μέτρα που πάρθηκαν για τη βελτίωση της κυκλοφορίας

Στο “Τμήμα Κινήσεως”, καθότι ήταν ανεξάρτητο από τη Χωροφυλακή, έγιναν με πρωτοβουλία των Βρετανών σημαντικά βήματα. Το 1925 τοποθετήθηκε στα Χαυτεία και αλλού ένα νέο μηχάνημα, στο οποίο εναλλασσόταν με τη βοήθεια ενός διακόπτη που κινούσε ο τροχονόμος οι ενδείξεις “ΣΤΟΠ” και “ΕΜΠΡΟΣ”.

Το πρώτο μέτρο που έλαβε η βρετανική Αποστολή ήταν η υποχρέωση όλων των οδηγών να μένουν στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας. Το συγκεκριμένο μέτρο, είχε προβλεφθεί ήδη από το 1837 (!), από τα χρόνια του Όθωνα, αλλά ουσιαστικά δεν εφαρμόστηκε ποτέ! Σε πολυσύχναστες αρτηρίες και διασταυρώσεις τοποθετήθηκαν πινακίδες με το “Μείνετε στα δεξιά”. Αργότερα χρησιμοποιήθηκε η γνωστή πινακίδα STOP, στρογγυλή στην αρχή, οκταγωνική, όπως είναι μέχρι σήμερα, στη συνέχεια. Καθιερώθηκαν οι μονόδρομοι και απαγορεύτηκε η κυκλοφορία σε συγκεκριμένους δρόμους όπου υπήρχε μεγάλη κυκλοφορία πεζών, κατά τη διάρκεια ορισμένων ωρών της ημέρας. Χάρη στη βρετανική Αποστολή, δημιουργήθηκε αρχείο καταγραφής με τα ονόματα όλων των οδηγών και όλων των οχημάτων των πόλεων. Έτσι διευκολύνθηκε η γρήγορη αναγνώριση ιδιοκτητών, οδηγών και οχημάτων.

Σιγά – σιγά προωθήθηκε η απόσυρση των παλαιών αυτοκινήτων. Καθιερώθηκαν επίσης όρια ταχύτητας για την οδήγηση μέσα στις πόλεις. Το 1921 το όριο ταχύτητας στην Κηφισίας, από τη Ρηγίλλης ως το Γηροκομείο ήταν 35 Km/h, ενώ από τη βίλα Θων στους Αμπελόκηπους μέχρι την Κηφισιά έφτανε τα 45 Km/h. Όσο αυξάνονταν τα αυτοκίνητα αυξάνονταν και τα όρια ταχύτητας. Ωστόσο υπήρχαν πολλά τροχαία δυστυχήματα και ατυχήματα. Το 1927 έγιναν 437, 29 από τα οποία ήταν θανατηφόρα, πολύ μεγάλος αριθμός αν σκεφτούμε τον αριθμό των οχημάτων. Τα περισσότερα από αυτά γίνονταν απογευματινές ώρες, όταν οι δρόμοι ήταν σχετικά άδειοι, σε μεγάλες οδούς όπως η Πατησίων.

Τα προβλήματα στην εφαρμογή του νόμου και η απαγωγή τροχονόμου από Αντιστράτηγο

Στην Πάτρα, το β’ εξάμηνο του 1931, το 66% των θυμάτων των ατυχημάτων ήταν ανήλικοι, ενώ το 44% του συνόλου των θυμάτων ήταν παιδιά ως 10 ετών που είχαν αφεθεί «να τρέχωσι και να παίζωσι εις τας οδούς παρά την μεγάλην κυκλοφορίαν οχημάτων». Όσο για τα πρόστιμα που επιβάλλονταν στους παραβατικούς οδηγούς υπάρχουν οι εξής αναφορές: οδήγηση χωρίς άδεια 300 δρχ., οδήγηση χωρίς αναμμένο ταξίμετρο (για ταξί) 300 δρχ., οδήγηση με σβησμένα φώτα 400 δρχ, υπερβολική ταχύτητα 600 δρχ.

Καθώς η ιδιοκτησία και η οδήγηση αυτοκινήτων ήταν κοινωνικό προνόμιο (διακεκριμένα μέλη της αστικής τάξης, αξιωματούχοι, πολιτικοί, ξένοι διπλωμάτες κ.ά.),το 1930 θεσπίστηκε αστυνομική διάταξη η οποία εξαιρούσε από τη λήψη δακτυλικών αποτυπωμάτων και τη διαδικασία της αστυνομικής φωτογράφησης οδηγούς οι οποίοι συλλαμβάνονταν για υπέρβαση του ορίου ταχύτητας. Διάσημοι και πλούσιοι οδηγοί επιστράτευαν κάθε μέσο για να γλιτώσουν τις συνέπειες από τις παραβάσεις τους. Ένα απίστευτο περιστατικό έγινε το 1918 στα Χαυτεία, όταν ο “τροχονόμος” που υπήρχε εκεί σταμάτησε το αυτοκίνητο του φρούραρχου Αθηνών, Αντιστράτηγου Ιωάννου Γενησαρλή, για να περάσουν τα αυτοκίνητα του άλλου ρεύματος κυκλοφορίας.

Εκνευρισμένος ο Γενησαρλής, κατέβηκε από το αυτοκίνητό του, χαστούκισε τον νεαρό “τροχονόμο” και με τη βοήθεια των στρατιωτών που τον συνόδευαν, τον απήγαγε (!) και τον έριξε στα κρατητήρια του Στρατού. Μετά από έρευνες, ο Halliday ανακάλυψε τον υπαίτιο Αντιστράτηγο και απαίτησε από τον Βενιζέλο την τιμωρία του. Ο Γενησαρλής μετατέθηκε στα Γιάννενα. O Halliday μετά το περιστατικό αυτό εισηγήθηκε στον Βενιζέλο το νέο Σώμα, η Αστυνομία Πόλεων να μην έχει καμία σχέση με τον Στρατό και τη Χωροφυλακή, που ήταν ημιστρατιωτικό Σώμα. Ένα ανάλογο περιστατικό έγινε στην Κέρκυρα, όταν ο ως τότε Μοίραρχος Καρατζάς της Χωροφυλακής, χαστούκισε αστυφύλακα γιατί τον χαιρέτησε νωχελικά. Ο Halliday έδιωξε αμέσως τον Καρατζά από το Σώμα.

Η νέα “Τροχαία” έπρεπε να αντιμετωπίσει και άλλα προβλήματα, όπως η ρίψη σκουπιδιών από τους μαγαζάτορες και τους άλλους πολίτες, τα τραπεζοκαθίσματα των καφενείων που εμπόδιζαν την πεζή κίνηση και τις πιάτσες των ταξί. Απαγορεύτηκε η τοποθέτηση εμπορευμάτων, τραπεζοκαθισμάτων, διαφημιστικών πινακίδων, πάγκων μικροπωλητών κλπ., πέρα από μια γραμμή που σχεδιάστηκε με μαύρη μπογιά πάνω στα πεζοδρόμια. Τη γραμμή αυτή, όταν ξεθώριαζε, ήταν υποχρεωμένοι να την ξανασχεδιάζουν οι ιδιοκτήτες των καταστημάτων. Αυτοί βέβαια φρόντιζαν να τη σχεδιάζουν πιο κοντά στον δρόμο!

Σταδιακά πάντως, με τη βοήθεια του Τύπου, των αφισών, αλλά και του κινηματογράφου η κατάσταση βελτιώθηκε.

Οι κανονισμοί για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

Η Βρετανική Αποστολή πρότεινε στην κυβέρνηση την θέσπιση ενός “Κώδικα Τροχαίας Κυκλοφορίας” (“Οδικού Κώδικα”), ο οποίος βασιζόταν στα μοντέλα του βρετανικού και των άλλων ευρωπαϊκών οδικών κωδίκων. Έτσι άρχισε η καταγραφή όλων των οχημάτων Δημοσίων ή μαζικού χαρακτήρα, η υποχρέωση των οδηγών τους να φορούν σήματα όπου υπήρχε ο αριθμός εγγραφής τους στην Αστυνομία, η αναγραφή του κόστους του εισιτηρίου και ο αριθμός του επιτρεπόμενου αριθμού επιβατών στα λεωφορεία. Τα οχήματα έπρεπε να καθαρίζονται καθημερινά και να απολυμαίνονται μια φορά τον μήνα. Απαγορευόταν η μεταφορά επιβατών που δημιουργούσαν προβλήματα ή είχαν μεταδοτικές ασθένειες. Απαγορευόταν επίσης το κάπνισμα και το φτύσιμο (!) μέσα στα λεωφορεία (“το πτύειν επί του δαπέδου”).

Οι οδηγοί έπρεπε να είναι καθαροί και να έχουν ευπρεπή ενδυμασία. Σε κανέναν δεν επιτρεπόταν η τοποθέτηση αγαθών ή αποσκευών στα φτερά των λεωφορείων ή να παραμένουν στα σκαλιά των θυρών τους. Απαγορευόταν επίσης στους οδηγούς να εκτελούν τα δρομολόγια από τη διαδρομή που αυτοί ήθελαν και τοποθετήθηκαν πινακίδες με τον αριθμό και τη διαδρομή κάθε λεωφορείου. Έτσι π.χ. το λεωφορείο με τον αριθμό 1 έκανε τη διαδρομή Αθήνα-Φάληρο. Η βέλγικη εταιρεία που διαχειριζόταν τα τραμ όμως αρνήθηκε να αναπροσαρμόσει το συμβόλαιο που είχε με την κυβέρνηση και ακολούθησε τους δικούς της κανόνες…

Μια αξιέπαινη πρωτοβουλία που δεν υλοποιήθηκε…

Τα προβλήματα ωστόσο δεν έλειψαν… Οι δρόμοι ήταν κακοφωτισμένοι και γεμάτοι λακκούβες, ιδιαίτερα στην επαρχία, καθώς στην Αθήνα, ιδιαίτερα γύρω από την Ομόνοια είχαν ασφαλτοστρωθεί αρκετοί δρόμοι, με πρώτη την οδό Αιόλου το 1905. Αρκετά αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν χωρίς πινακίδες, οι εξετάσεις για τα διπλώματα διενεργούνταν με χαλαρό τρόπο δημιουργώντας αμφισβητήσεις. Οι επαγγελματίες οδηγοί είχαν συχνά διενέξεις με τα όργανα της τάξης.

Η αντικατάσταση του ηλεκτρικού κλάξον με «σάλπιγγα μετά πουάρ», αναστάτωσε ακόμα περισσότερο τους πεζούς.

Το 1926 καθιερώθηκαν τα διεθνή διακριτικά γράμματα για κάθε χώρα. Ανάμεσά τους το GR για την Ελλάδα. Η σύμβαση κυρώθηκε στη χώρα μας το 1928.

Τον Νοέμβριο του 1928 ο Υπουργός Κωνσταντίνος Ζαβιτσιάνος (1879-1951), λόγω των πολλών τροχαίων που προκαλούσαν νεαροί οδηγοί 19-25 ετών, κατέθεσε νομοσχέδιο με βάση το οποίο ως κατώτατο όριο ηλικίας για τη χορήγηση διπλώματος οδήγησης οριζόταν το 25ο έτος, ενώ προβλεπόταν η εκκαθάριση των “κακοποιών σοφέρ” από τα Μητρώα. Η συζήτηση του νομοσχεδίου όμως καθυστέρησε και στο μεταξύ ο Ζαβιτσιάνος παραιτήθηκε (3/7/1929). Οι προβλέψεις του νομοσχεδίου δεν εφαρμόστηκαν ποτέ.

Τα είδη των παραβάσεων του νόμου στην Πάτρα το 1931

Με την ευκαιρία ας δούμε τα είδη των παραβάσεων του νόμου που έγιναν στην Πάτρα το 1931: “Περί πλανοδίων και στασίμων μικροπωλητών” 24,13%, “Περί κυκλοφορίας αυτοκινήτων” 17,86%, “Περί μέτρων κοινής ησυχίας” 11,72%, “Περί καταλήψεως οδών πεζοδρομίων και εν γένει παρακώλυσιν ελευθέρας κυκλοφορίας” 11,5%, “Περί ωραρίου λειτουργίας καταστημάτων”, 8,96%, “Περί καθαριότητας της πόλεως”, 6,02%, “Περί κινήσεων αμαξών και κάρων”: 4,13%, “Περί καθαριότητας καταστημάτων”, 3,10%, “Κλοπαί” 1,89%, “Περί μέτρων τάξεως και προστασίας καταστημάτων” 1,72%, “Περί προστασίας των ζώων”, 1,89%, “Λοιπαί Παραβάσεις” 7,08%.

Κλείνουμε με κάποιες από τις πρώτες αστυνομικές διατάξεις που θεσπίστηκαν. Απαγορεύονταν τα “άσματα τυφλών” (!). Απαγορεύονταν η χρήση λατέρνας και άλλων ηχητικών οργάνων σε μια ευρεία περιοχή της Αθήνας, τα όρια της οποίας ήταν περίπου σε αυτά του σημερινού Δακτυλίου. Απαγορευόταν η εξάσκηση του επαγγέλματος του πλανόδιου μουσικού σε όλη την Αθήνα και στους πωλητές εφημερίδων να διαλαλούν το εμπόρευμά τους…

Επίλογος

Δυστυχώς η κακή οδηγική συμπεριφορά Ελλήνων και Ελληνίδων συνεχίζεται και εκατό χρόνια αργότερα… Το 2021, 594 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία δυστυχήματα στη χώρα μας, 558 τραυματίστηκαν βαριά και 11.600 ελαφριά… Και δυστυχώς, παρά τη σαφή βελτίωση του οδικού δικτύου, τα οχήματα με υψηλά στάνταρ ασφαλείας και τα μέτρα που λαμβάνει η Πολιτεία, η κατάσταση παραμένει στάσιμη ή χειροτερεύει κάθε χρόνο.

Πηγές: ΑΧΙΛΛΕΑΣ ΦΩΤΑΚΗΣ, «ΑΣΤΥΝΟΜΙΑ ΠΟΛΕΩΝ-ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΒΗΜΑΤΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟΥ ΜΕΣΟΠΟΛΕΜΟΥ», ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΘΕΜΕΛΙΟ, 2022
Ευφροσύνη Ρούπα- Ευάγγελος Χεκίμογλου, «Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα», ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΚΕΡΚΥΡΑ, 2009.