H Ελλάδα είναι ένας από τους δημοφιλέστερους τουριστικούς προορισμούς του κόσμου. Αυτό, πιθανότατα το ξέρατε. Αυτό που ενδέχεται να μη γνωρίζετε, όμως, είναι το ότι η χώρα μας είναι και ένας από τους δημοφιλέστερους προορισμούς μιας ειδικής, ραγδαία αναπτυσσόμενης κατηγορίας της τουριστικής βιομηχανίας: Της κρουαζιέρας. Τα ελληνικά νησιά είναι ανάμεσα τους δημοφιλέστερους προορισμούς στη Μεσόγειο, που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά κρουαζιέρας στον κόσμο, μετά την Καραϊβική. Περισσότεροι από δύο εκατομμύρια τουρίστες επισκέπτονται τα νησιά και τα λιμάνια της χώρας μας κάθε χρόνο με κρουαζιερόπλοια, σχεδόν το 10% των συνολικών τουριστικών αφίξεων. Τους λόγους μπορεί κάποιος εύκολα να τους καταλάβει. Η Ελλάδα διαθέτει εκατοντάδες πανέμορφα νησιά, εξαιρετικό κλίμα, χιλιάδες επισκέψιμους αρχαιολογικούς χώρους και σημαντικά, παγκόσμιας εμβέλειας αξιοθέατα.
Ωστόσο, η χώρα μας δεν κερδίζει από τη συγκεκριμένη αγορά όσα θα μπορούσε. Παρ’ όλο που είμαστε ο 4ος δημοφιλέστερος προορισμός στην Ευρώπη, είμαστε μόλις 8οι σε έσοδα. Η κρουαζιέρα φέρνει στις ακτές μας το 10% των τουριστών που έρχονται κάθε χρόνο στη χώρα μας, αλλά μόνο το 3% των συνολικών τουριστικών εσόδων.
Γιατί ενώ διαθέτουμε ένα τόσο δημοφιλή προορισμό εισπράττουμε τόσο λίγα από τη συγκεκριμένη αγορά;
Πριν από λίγους μήνες η διαΝΕΟσις αποκάλυψε τους βασικούς λόγους σε μια μεγάλη δημοσιογραφική έρευνα. Αναζητήσαμε τις αιτίες για τη μηδαμινή επίπτωση της άρσης του καμποτάζ στις ελληνικές θάλασσες, και διαπιστώσαμε πως το πρόβλημα της κρουαζιέρας στην Ελλάδα δεν είναι τόσο θεσμικό όσο πρόβλημα υποδομών, διαδικασιών και έλλειψης συνεργασίας: Τα ελληνικά λιμάνια και, σε ένα γενικότερο πλαίσιο, οι ελληνικοί τουριστικοί προορισμοί δεν είναι “φιλικά” προς την κρουαζιέρα. Οπότε τώρα προχωράμε στο επόμενο βήμα: Τι πρέπει να κάνουμε για να διεκδικήσει η χώρα μας το μερίδιο της αγοράς που της αξίζει;
Η διαΝΕΟσις ανάθεσε στον Αναπληρωτή Καθηγητή Οικονομικής και Πολιτικής Λιμένων στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου Θάνο Πάλλη, τον ερευνητή και Διευθύνοντα Σύμβουλο της Ports & Shipping Advisory Γιώργο Βαγγέλα και μια ομάδα ερευνητών να μελετήσουν τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί η αγορά της κρουαζιέρας, να αναλύσουν την αγορά της Μεσογείου ειδικότερα, να αξιολογήσουν τα 42 ελληνικά λιμάνια που φιλοξενούν κρουαζιερόπλοια ως προς τις υπηρεσίες που παρέχουν, να εντοπίσουν τα έξι από αυτά που μπορούν να εξελιχθούν σε σημαντικούς λιμένες αφετηρίας κρουαζιέρας (home-porting) και να διατυπώσουν συγκεκριμένες προτάσεις για την αναβάθμισή τους.
Το αποτέλεσμα είναι μια λεπτομερής έκθεση που μπορεί να αποτελέσει πολύτιμο εργαλείο για τη χάραξη αποτελεσματικής λιμενικής πολιτικής στη χώρα. Το αναπόφευκτο συμπέρασμα είναι ότι με συγκεκριμένες στοχευμένες παρεμβάσεις, με επενδύσεις σχετικά χαμηλού κόστους και συνέργειες με τον ιδιωτικό τομέα η Ελλάδα μπορεί να διεκδικήσει πολύ μεγαλύτερο μερίδιο από τα έσοδα αυτής της ζωντανής και αναπτυσσόμενης αγοράς.
Παρακάτω θα παρουσιάσουμε μερικά από τα βασικά στοιχεία της έρευνας, την οποία μπορείτε να βρείτε στην πλήρη έκτασή της εδώ.
Η αγορά της κρουαζιέρας στον κόσμο, στη Μεσόγειο και στην Ελλάδα
Υπάρχει λόγος που πάρα πολλοί Έλληνες δεν γνωρίζουν πολλά για την αγορά της κρουαζιέρας: Το ότι οι Έλληνες δεν πηγαίνουν σε κρουαζιέρες. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, μόνο περί τους 17.000 συμπολίτες μας επιλέγουν αυτό τον τρόπο διακοπών κάθε χρόνο, πράγμα που αντιστοιχεί στο μικρότερο ποσοστό κατά κεφαλήν στην Ευρώπη, αλλά που είναι και το μικρότερο απόλυτο νούμερο μετά του Λουξεμβούργου. Μολονότι είμαστε μια χώρα γεμάτη νησιά και λιμάνια, δεν έχουμε αναπτύξει καθόλου αυτή την τουριστική συνήθεια.
Οι πολίτες άλλων χωρών που την έχουν αναπτύξει, πάντως, μας έχουν ανακαλύψει. Και μας προτιμούν.
Πρέπει να αναφέρουμε εδώ ότι η αγορά της κρουαζιέρας παγκοσμίως δεν είναι πάρα πολύ μεγάλη, αλλά είναι συνεχώς αναπτυσσόμενη. Συνολικά περίπου 25 εκατομμύρια άνθρωποι ταξιδεύουν με κρουαζιερόπλοια κάθε χρόνο, ένα πολύ μικρό υποσύνολο των περίπου 1,2 δισεκατομμυρίων ανθρώπων που ταξιδεύουν με σκοπό τις διακοπές παγκοσμίως. Έχει, ωστόσο, δύο χαρακτηριστικά που την κάνουν πολύ ενδιαφέρουσα για τους δικούς μας σκοπούς: Πρώτον, αναπτύσσεται ραγδαία (με συνολική αύξηση 62% τη δεκαετία 2007-2016), αψηφώντας γεγονότα όπως η παγκόσμια οικονομική κρίση και το ναυάγιο του Costa Concordia- και, δεύτερον, αφορά άμεσα την χώρα μας.
Η παγκόσμια αγορά σήμερα κυριαρχείται από τέσσερις ομίλους κρουαζιέρας και αρκετές μικρότερες εταιρείες. Ο παγκόσμιος εν ενεργεία στόλος περιλαμβάνει 365 πλοία με χωρητικότητα 535.000 επιβάτες, τα πιο σύγχρονα εκ των οποίων ξεφεύγουν κατά πολύ από το χαρακτηρισμό “πλωτό ξενοδοχείο” και προσομοιάζουν περισσότερο σε “πλωτή κωμόπολη”. Το μέσο σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο έχει μήκος 200 μέτρα, πλάτος 26 μέτρα και χωρητικότητα 3.220 επιβάτες. Το μεγαλύτερο κρουαζιερόπλοιο στον κόσμο, το Allure of the Seas της Royal Carribean (RCCL) έχει μήκος 360 μέτρα, πλάτος 60 μέτρα και χωρητικότητα 6.300 επιβάτες. Στην έρευνα μπορείτε να διαβάσετε μια ανάλυση της παγκόσμιας αγοράς, όπως αυτή διαμορφώνεται σήμερα, και των εταιρειών που συμμετέχουν σ’ αυτή.
ΗΜεσόγειος είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά στον κόσμο, μετά την Καραϊβική. Δεκάδες κρουαζιερόπλοια κάθε είδους και μεγέθους μεταφέρουν περίπου 7,5 εκατομμύρια επιβάτες στα λιμάνια της Μεσογείου κάθε χρόνο.
Εδώ πρέπει να σημειώσουμε κάτι σημαντικό για την παρακολούθηση της έρευνας: Υπάρχουν τρία είδη λιμανιών που υποδέχονται κρουαζιερόπλοια: Οι λιμένες αφετηρίας (home-ports) από τους οποίους ξεκινούν και στους οποίους καταλήγουν οι κρουαζιέρες, οι ενδιάμεσοι λιμένες (transit ports) που χρησιμοποιούνται ως σταθμοί στο δρομολόγιο του κρουαζιερόπλοιου και οι υβριδικοί λιμένες που λειτουργούν και με τους δύο τρόπους.
[su_pullquote align=”right”]Τα home-ports είναι η σημαντικότερη κατηγορία λιμένων κρουαζιέρας, καθώς τα έσοδα που αποφέρουν στις τοπικές οικονομίες είναι πολλαπλάσια.[/su_pullquote]
Το κρίσιμο σημείο για την έρευνά μας είναι η διαφορά ανάμεσα σε αυτές τις τρεις κατηγορίες, που αποτελεί και τη βασική αιτία για την οποία η χώρα μας υστερεί σε έσοδα έναντι των υπολοίπων. Η σημαντικότερη από τις τρεις κατηγορίες λιμανιών για μια οικονομία είναι οι λιμένες αφετηρίας. Οι εταιρείες κρουαζιέρας εκτιμούν ότι οι δαπάνες ανά επιβάτη στο λιμένα αφετηρίας είναι τρεις φορές περισσότερες από ό,τι οι δαπάνες σε έναν ενδιάμεσο λιμένα. Στους λιμένες αφετηρίας επίσης τα κρουαζιερόπλοια ανεφοδιάζονται και εκτελούν μικρές επισκευές, εκεί καταφτάνουν, επιβιβάζονται και αποβιβάζονται οι επιβάτες και το πλήρωμα πριν και μετά το ταξίδι αντίστοιχα, ενώ υπάρχουν και πολλαπλές ωφέλειες στην τοπική οικονομία, τις οποίες θα δούμε πιο αναλυτικά παρακάτω.
Στην Ελλάδα 42 λιμάνια φιλοξενούν κάθε χρόνο 5,2 εκατομμύρια κινήσεις επιβατών σε 4.300 κρουαζιέρες. “Κινήσεις επιβατών”, παρεμπιπτόντως, αποκαλούμε τις στάσεις που κάνει κάθε επιβάτης σε λιμάνια κατά τη διάρκεια της κρουαζιέρας του. Ένα κρουαζιερόπλοιο 1.000 επιβατών που κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του ελλιμενίζεται σε τέσσερα λιμάνια μετρά 4.000 “κινήσεις επιβατών”. Αυτό είναι και το χρησιμότερο μέγεθος για την αγορά της κρουαζιέρας. Περισσότεροι από 2 εκατομμύρια μεμονωμένοι ταξιδιώτες φτάνουν στα ελληνικά λιμάνια με κρουαζιερόπλοια κάθε χρόνο, αλλά το επίσημο νούμερο που αφορά την αγορά είναι το πόσες στάσεις -“κινήσεις” κάνουν αυτοί οι επιβάτες στα λιμάνια μας. Το νούμερο αυτό τα τελευταία χρόνια είναι λίγο-πολύ σταθερό γύρω στα 5-5,5 εκατομμύρια κινήσεις.
Από αυτά τα 42 λιμάνια, πάντως, μόνο 6 λειτουργούν ή λειτούργησαν στο πρόσφατο παρελθόν ως λιμένες αφετηρίας: του Πειραιά, της Κέρκυρας, της Ρόδου, του Ηρακλείου, του Λαυρίου και της Θεσσαλονίκης. Το 2016 οι επιβιβάσεις/αποβιβάσεις επιβατών home-porting σε αυτά τα έξι λιμάνια ανήλθαν σε 468.000 -ένα πολύ μικρό ποσοστό της συνολικής κίνησης, και μάλιστα ένας αριθμός που μειώνεται σε σχέση με το παρελθόν. Πέρυσι οι επιβάτες που ξεκίνησαν την κρουαζιέρα τους από ένα ελληνικό λιμάνι ήταν 60.000 λιγότεροι από ό,τι το 2010.
Συνολικότερα η αγορά της κρουαζιέρας στην Ελλάδα έχει “κολλήσει” τα τελευταία χρόνια, παρ’ όλο που ο τουρισμός γενικότερα τα πάει πολύ καλά. Βεβαίως, αυτή η στασιμότητα συνδέεται άμεσα και με τις γεωπολιτικές συνθήκες -οι περισσότερες κρουαζιέρες στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο περνούσαν και από λιμάνια της Τουρκίας, η οποία λίγο-πολύ έχει καταρρεύσει ως προορισμός για τα κρουαζιερόπλοια, για ευνόητους λόγους.
[su_pullquote align=”right”]Η αγορά της κρουαζιέρας θα φέρνει το 10% των τουριστών που έρχονται στην Ελλάδα κάθε χρόνο, αλλά μόνο το 3% των τουριστικών εσόδων.[/su_pullquote]
Η Ελλάδα έχει μερίδιο περίπου 11% στις προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων στη Μεσόγειο, αλλά μόνο 8% στον αριθμό των επιβατών και μόλις 6% σε αριθμό home-portings. Την ίδια ώρα, το 50,4% των home-portings της Μεσογείου γίνονται στους 7 λιμένες αφετηρίας της Ιταλίας και το 31,4% στους 15 λιμένες αφετηρίας της Ισπανίας.
Μερικά ακόμα στοιχεία μπορούν να μας δώσουν μια εικόνα της υστέρησής μας στη συγκεκριμένη αγορά: Συνολικά στη Μεσόγειο η αύξηση του αριθμού των επιβατών ανά κρουαζιέρα την περίοδο 2010-2016 κυμάνθηκε στο 23%, καθώς οι εταιρείες έβαζαν στην αγορά ολοένα και μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια. Στην Ελλάδα την ίδια περίοδο η αύξηση ήταν μόλις 6%, καθώς τα περισσότερα λιμάνια μας δεν μπορούν να φιλοξενήσουν πολύ μεγάλα πλοία. Όπως αναφέραμε και παραπάνω, εμείς είμαστε 4οι στη Μεσόγειο σε αριθμό επιβατών, αλλά μόλις 8οι σε έσοδα, ενώ σύμφωνα με εκτιμήσεις, το 2021 η κρουαζιέρα θα φέρνει στη χώρα το 10% των τουριστών της, αλλά μόνο των 3% των τουριστικών εσόδων.
Αλλά από πού προέρχονται τα “τουριστικά έσοδα” στην κρουαζιέρα; Οι άμεσες οικονομικές επιπτώσεις μιας κρουαζιέρας σε ένα λιμάνι-προορισμό συνοψίζονται στα εξής:
- Δαπάνες των επιβατών στον προορισμό που επισκέπτονται.
- Δαπάνες της εταιρείας για την εξυπηρέτηση του κρουαζιερόπλοιου στο λιμάνι.
- Δαπάνες των μελών του πληρώματος του κρουαζιερόπλοιου (συχνά περισσότεροι από 1000 άνθρωποι).
Παρ’ όλο που χαρακτηρίσαμε “μικρή” την αγορά της κρουαζιέρας, τα έσοδα που φέρνουν αυτές οι δραστηριότητες δεν είναι ευκαταφρόνητα. Η αγορά της κρουαζιέρας συνεισφέρει περί τα 41 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως στην ευρωπαϊκή οικονομία, τόσο χάρη στις άμεσες όσο και χάρη στις έμμεσες και συνεπαγόμενες δαπάνες. Η Ευρώπη συμβάλλει σημαντικά στην παγκόσμια αγορά της κρουαζιέρας όχι μόνο εξαιτίας της έντονης δραστηριότητας στη Μεσόγειο και -λιγότερο- στη Βόρεια Ευρώπη, αλλά και χάρη στο σημαντικό αριθμό επιβατών κρουαζιέρας που προέρχονται από ευρωπαϊκές χώρες (κυρίως Γερμανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ισπανία και Ιταλία) αλλά και εξαιτίας της κατασκευής κρουαζιερόπλοιων σε μεγάλα εξειδικευμένα ναυπηγεία της Ιταλίας, της Γαλλίας και της Γερμανίας. Η ιταλική οικονομία, ας πούμε, κερδίζει από την κρουαζιέρα περί τα 4,6 δισ. ευρώ ετησίως, καθώς εκτός από τα δημοφιλή λιμάνια-προορισμούς διαθέτει και μεγάλες εταιρίες κρουαζιέρας, μεγάλα ναυπηγεία και μια σημαντική εσωτερική αγορά.
Σε μεμονωμένα λιμάνια η οικονομική επίπτωση της κρουαζιέρας μπορεί να είναι πολύ σημαντική. Το λιμάνι της Βαρκελώνης, ας πούμε, που είναι το μεγαλύτερο λιμάνι κρουαζιέρας της Μεσογείου και το τέταρτο μεγαλύτερο στον κόσμο, αποφέρει συνολικά ετήσια έσοδα κοντά στα 800 εκατ. ευρώ στην τοπική οικονομία, ένα ποσό σχεδόν διπλάσιο από τα συνολικά έσοδα της Ελλάδας από την κρουαζιέρα πέρυσι. Συγκεκριμένα, οι εταιρείες κρουαζιέρας τροφοδοτούν την οικονομία της Βαρκελώνης με 121 εκατ. ευρώ το χρόνο, οι επιβάτες και τα πληρώματα των πλοίων με πάνω από 320 εκατ. το χρόνο, ενώ οι έμμεσες οικονομικές επιπτώσεις στην τοπική οικονομία ανέρχονται σε πάνω από 350 εκατ. το χρόνο. Κάθε κρουαζιερόπλοιο που φτάνει στο λιμάνι της Βαρκελώνης αφήνει 2,2 εκατ. την ημέρα στην οικονομία της Καταλονίας. Οι έμμεσες επιπτώσεις, δε, δεν επηρεάζουν μόνο τον τομέα του τουρισμού αλλά και άλλους τομείς όπως η εφοδιαστική αλυσίδα, η παραγωγή τροφίμων, οι υπηρεσίες υγείας, η διαχείριση αποβλήτων κλπ. Η κρουαζιέρα δίνει δουλειά σε 7.000 ανθρώπους στην πόλη της Βαρκελώνης σήμερα.
Διάφορες έρευνες έχουν αποτυπώσει οικονομικά στοιχεία και για τα ελληνικά δεδομένα. Τα συνολικά έσοδα από την κρουαζιέρα στα ελληνικά λιμάνια υπολογίζονται στα 489 εκατ. ευρώ για το 2015. Μια έρευνα του 2008 για το λιμάνι του Πειραιά είχε υπολογίσει ότι οι άμεσες δαπάνες της δραστηριότητας της κρουαζιέρας στο λιμάνι έφταναν τα 220 εκατ. ευρώ το χρόνο, με τα μισά περίπου να είναι οι δαπάνες των επιβατών (η δαπάνη ανά επιβάτη υπολογίστηκε στα 94,2 ευρώ). Άλλη έρευνα του 2009 εκτίμησε τη μέση δαπάνη ανά επιβάτη στα 40,5 ευρώ για το λιμάνι της Χίου, το οποίο είναι λιμάνι διέλευσης. Μια έκθεση της Τράπεζας της Ελλάδος εκτιμά τη μέση δαπάνη ανά επιβάτη σε λιμάνια αφετηρίας στα 140 ευρώ, αλλά κι αυτή η εκτίμηση κρίνεται συντηρητική. Η Διεθνής Ένωση Εταιριών Κρουαζιέρας (Cruise Lines International Association – CLIA), εκτιμά τις δαπάνες ανά επιβάτη home-porting στα 310 δολάρια.
Παρ’ όλη την ποικιλία στις εκτιμήσεις (για της ανάγκες της έρευνας έγινε η παραδοχή δαπάνης ανά επιβάτη home-porting στα 160 ευρώ, για τον λιμένα του Πειραιά), το σίγουρο είναι ότι τα έσοδα που προκύπτουν από το home -porting είναι πολλαπλάσια. Φανταστείτε ότι για τους επιβάτες και τα μέλη του πληρώματος περιλαμβάνουν αεροπορικές ανταποκρίσεις, μεταφορές από και προς το λιμάνι, πιθανές διανυκτερεύσεις, επισκέψεις σε αξιοθέατα, δαπάνες για μεταφορές, τροφή και ψυχαγωγία στην πόλη, ενώ οι δαπάνες για το κρουαζιερόπλοιο περιλαμβάνουν προμήθειες σε καύσιμα και άλλα αγαθά απαραίτητα για τη φιλοξενία εκατοντάδων ή και χιλιάδων επιβατών, αλλά και μικρές ή μεγάλες επισκευές και υπηρεσίες συντήρησης, μεταξύ άλλων. Βεβαίως, όλα αυτά απαιτούν υποδομές για τη φιλοξενία κρουαζιερόπλοιου και επιβατών, υπηρεσίες ελέγχου, υπηρεσίες διαχείρισης αποσκευών, τελωνειακές διαδικασίες, υπηρεσίες ανεφοδιασμού και υποδομές αγοράς ανεφοδιασμού και προμήθειας των απαραίτητων για το πλοίο. Να ενδεικτικά μερικά από τα προϊόντα που φορτώνει το κρουαζιερόπλοιο Costa Pacifica κάθε εβδομάδα:
Αυτά τα στοιχεία, σε συνδυασμό με το ότι η μεσογειακή αγορά, η οποία είπαμε ότι είναι 2η μεγαλύτερη του κόσμου, εξακολουθεί να διατηρεί μια σημαντική δυναμική παρ’ όλες τις εξελίξεις στην Τουρκία (ο μέσος επιβάτης κρουαζιέρας στην Ανατολική Μεσόγειο αφήνει κατά μέσο όρο τριπλάσιο κέρδος από τον μέσο επιβάτη κρουαζιέρας στην Καραϊβική, για παράδειγμα) υπογραμμίζουν το ότι εδώ υπάρχει μια σημαντική χαμένη ευκαιρία. Η Ελλάδα θα μπορούσε, απ’ ό,τι φαίνεται, να διεκδικεί πολύ περισσότερα έσοδα από την αγορά της κρουαζιέρας, ακόμη κι αν δεν αύξανε το μερίδιό της.
Πώς θα μπορούσε να το επιτύχει αυτό;
Με περισσότερα home-portings.
Τι χρειάζεται να έχει ένα λιμάνι για να είναι ελκυστικό home-port;
Όπως αναλύσαμε και στην προηγούμενη έρευνα της διαΝΕΟσις, η μεγάλη θεσμική αλλαγή στην αγορά της κρουαζιέρας ήρθε το 2012, με την άρση του καμποτάζ, δηλαδή του home-porting σε ελληνικά λιμάνια από κρουαζιερόπλοια εταιρειών που δεν έφεραν σημαία κράτους-μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η απελευθέρωση της αγοράς ήταν μια μνημονιακή υποχρέωση της χώρας μας η οποία υλοποιήθηκε με αρκετή καθυστέρηση αλλά, όπως αναφέραμε παραπάνω και όπως αναλύσαμε εκτενώς στη δημοσιογραφική μας έρευνα, δεν είχε το αναμενόμενο αποτέλεσμα.
Ο λόγος είναι οι ανεπαρκείς υποδομές και η προβληματική διαχείριση των περισσότερων ελληνικών λιμανιών, παράγοντες που δεν τα καθιστούν ελκυστικά για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Τα ελληνικά λιμάνια, για παράδειγμα, δεν έχουν υποδομές για να υποδεχτούν μεγάλα κρουαζιερόπλοια. Ακόμα και σήμερα, 3 στα 4 κρουαζιερόπλοια που περνούν από την Ελλάδα έχουν λιγότερους από χίλιους επιβάτες, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη Μεσογειακή αγορά είναι 44% -τα υπόλοιπα είναι μεγαλύτερα.
Η ελληνική αγορά, δε, χαρακτηρίζεται από εντονότερη εποχικότητα. Το εξάμηνο Μαΐου-Οκτωβρίου συγκεντρώνει το 82,6% της συνολικής δραστηριότητας (το αντίστοιχο ποσοστό για τη Μεσόγειο είναι 74,3%) ενώ το τρίμηνο Δεκεμβρίου – Φεβρουαρίου πραγματοποιούνται ελάχιστα ταξίδια. Ένας από τους λόγους που εκείνοι οι μήνες έχουν μεγαλύτερη κίνηση στις άλλες χώρες της Μεσογείου (Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία) είναι το ότι εκείνες οι χώρες έχουν και κάποια εσωτερική αγορά κρουαζιέρας που παραμένει δραστήρια και το χειμώνα. Όπως είπαμε, όμως, οι Έλληνες επιβάτες κρουαζιέρας είναι ελάχιστοι.
Το πώς επιλέγονται τα λιμάνια που θα λειτουργήσουν ως “λιμάνια αφετηρίας” από τις εταιρείες κρουαζιέρας είναι μια όχι ιδιαίτερα περίπλοκη υπόθεση. Οι ερευνητές μας εντόπισαν μια σειρά από 81 κριτήρια τα οποία καθορίζουν το πόσο ελκυστικό είναι ένα λιμάνι για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Δεν είναι όλα το ίδιο σημαντικά, αλλά ένα λιμάνι πρέπει να πληροί όσο το δυνατό περισσότερες από τις προϋποθέσεις που αυτά ορίζουν για να μπορεί να λειτουργήσει ως home-port. Η διαθεσιμότητα μεγάλου διεθνούς αεροδρομίου κοντά στο λιμάνι, ο αριθμός αεροπορικών συνδέσεων και η αξιοπιστία των αεροπορικών μεταφορών, η ασφάλεια του προορισμού, το βάθος του λιμένα, οι υποδομές επιβίβασης-αποβίβασης και διαχείρισης επιβατών, οι υπηρεσίες ασφάλειας και η ύπαρξη περιοχών ιστορικού ενδιαφέροντος κοντά στο λιμάνι μερικά από τα σημαντικότερα κριτήρια.
Η έρευνα καταγράφει αναλυτικά τις επιμέρους υποδομές που πρέπει να διαθέτει και τις υπηρεσίες που πρέπει να προσφέρει ένα λιμάνι για να υποδέχεται κρουαζιερόπλοια, και καταλήγει στο συμπέρασμα πως τα ελληνικά λιμάνια που πληρούν αρκετά από τα κριτήρια ώστε να μπορούν δυνητικά να γίνουν αποτελεσματικά home-ports είναι τα έξι home-ports που έχουμε ήδη, κατά σειρά ο Πειραιάς, το Ηράκλειο, η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, το Λαύριο και η Κέρκυρα.
Τι πρέπει να κάνουν τα ελληνικά λιμάνια;
Ηέρευνα της διαΝΕΟσις στα δύο τελευταία κεφάλαιά της περιλαμβάνει σε μια ανάλυση του home-porting, με συγκεκριμένες αναφορές σε θεσμικές και επενδυτικές παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν στα ελληνικά λιμάνια για να γίνουν ελκυστικότερα home-ports, αλλά και πιο αναλυτικές προτάσεις για τα τρία πιο “έτοιμα” ελληνικά home-ports.
Tα ελληνικά λιμάνια πρέπει να αναπτύξουν επαρκείς υποδομές για να μπορούν να φιλοξενούν μεγάλα κρουαζιερόπλοια.
Πρώτα απ’ όλα, όπως υπογραμμίζουν οι ερευνητές τα ελληνικά λιμάνια πρέπει να αναπτύξουν επαρκείς υποδομές για μπορούν να φιλοξενούν κρουαζιερόπλοια, από ικανοποιητικό αριθμό τερματικών σταθμών κρουαζιέρας μέχρι επαρκές βύθισμα και επαρκή αριθμό κρηπιδωμάτων με λειτουργικό σύστημα δέσμευσης θέσεων ελλιμενισμού (κάτι που στην Ελλάδα μόνο ο Πειραιάς και η Κέρκυρα διαθέτουν). Για την ανάπτυξη αυτών των υποδομών αλλά και για τη διαχείρισή τους και την προσφορά των απαραίτητων υπηρεσιών στις εταιρείες κρουαζιέρας και στους επιβάτες, χρειάζονται αφ’ ενός πηγές χρηματοδότησης για τις απαραίτητες επενδύσεις και αφετέρου εμπειρία διαχείρισης, κάτι που πολλές λιμενικές αρχές σήμερα δεν διαθέτουν.
Οι ερευνητές προτείνουν επιπλέον πρωτοβουλίες για την επέκταση της τουριστικής περιόδου, τη βελτίωση της εμπειρίας των επιβατών στο λιμάνι και στις χερσαίες εκδρομές τους, την ανάπτυξη συνεργασίας με την πόλη, με τοπικούς φορείς, με το αεροδρόμιο αλλά και στενή συνεργασία και ανάπτυξη σχέσεων με τις εταιρείες κρουαζιέρας, οι οποίες είναι λίγες, συγκεκριμένες, και με συγκεκριμένες απαιτήσεις. Τα περισσότερα ελληνικά λιμάνια ούτε μεγάλη εμπειρία σε διαχείριση ή στρατηγική μάρκετινγκ έχουν, ούτε διαρκείς διαύλους επικοινωνίας με τις εταιρείες κρουαζιέρας.
Σε ευρύτερο επίπεδο κρίνονται απαραίτητες θεσμικές πρωτοβουλίες και παρεμβάσεις για να έρθουν ευκολότερα ιδιωτικές επενδύσεις στα λιμάνια, για τον εκσυγχρονισμό της Πλοηγικής Υπηρεσίας, για την επίλυση των προβλημάτων με τις κλειστές αγορές και τα ωράρια αρχαιολογικών χώρων κατά τις ώρες προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων, ακόμα και για τις διαδικασίες έκδοσης αδειών για τα πληρώματα από τα κατά τόπους λιμεναρχεία.
Βεβαίως, έμφαση πρέπει να δοθεί και στη διεύρυνση της ζήτησης από άλλες αγορές, όπως η ασιατική. Η χώρα μας μπορεί να εκμεταλλευτεί μια σειρά από συγκριτικά πλεονεκτήματα και συγκυρίες, όπως το ότι ο ΟΛΠ ανήκει πλέον σε κρατική κινεζική εταιρεία, ή το ότι η Air China έχει ξεκινήσει απευθείας πτήσεις μεταξύ Αθήνας και Πεκίνου με δύο δρομολόγια την εβδομάδα για να ανοίξει περισσότερο τη συγκεκριμένη αγορά, καθώς όλο και περισσότεροι Κινέζοι επιλέγουν μια κρουαζιέρα στη Μεσόγειο για τις διακοπές τους. Επιπλέον θα είναι εξαιρετικά χρήσιμο και σημαντικό να διευρυνθεί η ζήτηση και στην ελληνική αγορά. Η τόνωση της πάρα πολύ μικρής εγχώριας αγοράς θα βοηθήσει στην αύξηση της κίνησης στους λιμένες αφετηρίας της χώρας. Όλες οι χώρες που μας ανταγωνίζονται στη Μεσόγειο έχουν εκατοντάδες χιλιάδες ντόπιους που ταξιδεύουν σε κρουαζιέρες κάθε χρόνο, άλλωστε.
Παράλληλα, τα ελληνικά λιμάνια πρέπει να προετοιμαστούν για να αντιμετωπίσουν και άλλες σύγχρονες προκλήσεις. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει διαμορφώσει στρατηγική σύμφωνα με την οποία όλοι οι λιμένες που ανήκουν στο κύριο δίκτυο των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών θα πρέπει να διαθέτουν εγκαταστάσεις για ανεφοδιασμό πλοίων που κινούνται με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Τα ελληνικά λιμάνια που ανήκουν στο δίκτυο είναι του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, της Ηγουμενίτσας, του Ηρακλείου και της Πάτρας, και θα πρέπει να αναβαθμίσουν τις υποδομές τους, υπό το πρίσμα μάλιστα της αυξανόμενης χρήσης LNG από νεότευκτα κρουαζιερόπλοια.
Οι ιδιαιτερότητες κάποιων προορισμών δε, καθιστούν την προσέγγιση και την παραμονή γιγάντιων πλοίων κοντά τους προβληματική. Η Βενετία ήδη ακολουθεί πολιτική περιορισμού της κρουαζιέρας εντός της πόλης (πρακτική που έμμεσα ευνοεί άλλους λιμένες της Αδριατικής, συμπεριλαμβανομένης της Κέρκυρας), ενώ και μικρά, πολύ δημοφιλή νησιά όπως η Σαντορίνη βλέπουν τις υποδομές τους να δυσκολεύονται να υποστηρίξουν χιλιάδες επισκέπτες που καταφτάνουν μαζικά με κρουαζιερόπλοια. Τα δε κρουαζιερόπλοια είναι αναγκασμένα να διατηρούν τις ηλεκτρομηχανές τους σε λειτουργία όταν βρίσκονται στο λιμάνι, με αποτέλεσμα να προκαλούν ατμοσφαιρική ρύπανση. Πολλά ξένα λιμάνια ήδη αναπτύσσουν υποδομές παροχής ηλεκτρικού ρεύματος από την ξηρά, καθώς και υποδομές ανεφοδιασμού των νέου τύπου κρουαζιερόπλοιων που καταναλώνουν LNG και για τον περιορισμό της ρύπανσης.
Από τα παραπάνω εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ότι πέρα από τις υποδομές, για τις οποίες θα χρειαστούν οπωσδήποτε ιδιωτικά κεφάλαια, σημαντικό ζητούμενο είναι η εξέλιξη των φορέων διαχείρισης των λιμανιών για να μπορούν να ανταποκριθούν στις προκλήσεις της σύγχρονης αγοράς. Προς το παρόν μόνο στον ΟΛΠ (και μεταγενέστερα στον ΟΛΘ) έχουν δρομολογηθεί επενδύσεις σε υποδομές. Όσον αφορά το θέμα της διαχείρισης, δε, όλες οι απόπειρες για ανάθεση της διαχείρισης λιμανιών σε ιδιώτες -και έχουν υπάρξει τέτοιες- έχουν σκοντάψει σε θεσμικά εμπόδια και στην έλλειψη γενικής λιμενικής στρατηγικής από το ελληνικό κράτος.
Το θεσμικό πλαίσιο των λιμανιών στην Ελλάδα σήμερα είναι ως εξής: Εννέα λιμάνια κρουαζιέρας λειτουργούν ως Ανώνυμες Εταιρείες (τα home-ports πλην της Ρόδου και η Ηγουμενίτσα, η Καβάλα, η Πάτρα και ο Βόλος). Όλα τα υπόλοιπα διοικούνται από τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία. Πρόσφατες εξελίξεις περιλαμβάνουν την αποκρατικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά και την επερχόμενη αποκρατικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης. Παράλληλα, το σύνολο των υπολοίπων λιμένων που λειτουργούν ως Α.Ε. έχουν περάσει στην δικαιοδοσία του ΤΑΙΠΕΔ. Με πρόσφατους νόμους, δε, έχουν θεσμοθετηθεί μια Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων και μια Δημόσια Αρχή Λιμένων που μοιράζονται της αρμοδιότητες του ελέγχου και της εποπτείας της λειτουργίας της ελληνικής λιμενικής αγοράς.
Σήμερα η διεθνής τάση θέλει εξειδικευμένες εταιρείες να αναλαμβάνουν τη διαχείριση των λιμένων κρουαζιέρας. Σε κάποιες περιπτώσεις πρόκειται για τις ίδιες τις εταιρείες κρουαζιέρας, που στοχεύουν στην καθετοποίηση της παραγωγικής τους διαδικασίας (για παράδειγμα η Carnival Corp κατασκευάζει και θα διαχειρίζεται τον έβδομο τερματικό σταθμό του λιμανιού της Βαρκελώνης), ενώ υπάρχουν και πολυεθνικές εταιρείες που διαχειρίζονται πολλά λιμάνια διεθνώς, όπως η τουρκικών συμφερόντων Global Port Holdings που διαχειρίζεται δύο λιμάνια κρουαζιέρας στην Ισπανία, τρία στην Τουρκία, τέσσερα στην Ιταλία, και από ένα στην Κροατία, τη Μάλτα, το Μαυροβούνιο και τη Σιγκαπούρη. Μια παρόμοια λύση θα μπορούσε να δοκιμαστεί και στα ελληνικά λιμάνια.
Αυτές οι λύσεις μοιάζουν αρκετά πολύπλοκες και πολυάριθμες, αλλά αν εξετάσει κανείς κάθε ένα από τα ελληνικά home-ports διαπιστώνει ότι τα πράγματα δεν είναι τόσο δύσκολα. Οι ερευνητές επικέντρωσαν την προσοχή τους στα τρία home-ports της χώρας, αυτά που πληρούν τα περισσότερα από τα κριτήρια που θεωρούν σημαντικά οι εταιρείες κρουαζιέρας, και πρότειναν συγκεκριμένες επεμβάσεις σε αυτά. Ας τα δούμε ένα ένα:
Ο Πειραιάς
ΟΠειραιάς είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης σε επιβατική κίνηση, κυρίως λόγω της ακτοπλοΐας, καθώς εξυπηρετεί περίπου 20 εκατομμύρια ταξιδιώτες κάθε χρόνο. Ταυτόχρονα είναι ο μεγαλύτερος λιμένας αφετηρίας κρουαζιέρας στην Ελλάδα, καθώς εκεί λαμβάνει χώρα περίπου το 75% των home-portings, και επιπλέον είναι ο μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας της χώρας μας γενικότερα, (με πάνω από 1 εκατομμύριο κινήσεις επιβατών το 2016), και ο 7ος μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας στη Μεσόγειο. Ωστόσο, στις αρχές του αιώνα μας ήταν ο 4ος μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας, και τότε προσέλκυε περίπου τον ίδιο αριθμό επιβατών με τη Βαρκελώνη. Έκτοτε τα πράγματα άλλαξαν ραγδαία για τη Βαρκελώνη η οποία πλέον, όπως είπαμε, είναι ο μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας στην Μεσόγειο και ο τέταρτος μεγαλύτερος στον κόσμο, με σχεδόν τριπλάσια κίνηση από τον Πειραιά.
Σήμερα το 32% της κίνησης στον Πειραιά αφορά home-porting. Το αντίστοιχο ποσοστό για τη Βενετία είναι 88%, για τη Βαρκελώνη 58%.
Η έρευνα καταλήγει σε μια σειρά από λεπτομερείς και συγκεκριμένες προτάσεις για την αναβάθμιση των υποδομών του Πειραιά, που είναι το ελληνικό λιμάνι με τις μεγαλύτερες προοπτικές ανάπτυξης του home-porting, ώστε να αυξήσει αυτό το 32% -και κατά συνέπεια και τα δυνητικά έσοδα- δραματικά.
Οι ερευνητές προτείνουν την αναβάθμιση των υποδομών του λιμανιού με την αύξηση των κρηπιδωμάτων που μπορούν να εξυπηρετήσουν κρουαζιερόπλοια -και κυρίως κρουαζιερόπλοια με μήκος άνω των 300 μέτρων- καθώς και την κατασκευή πρόσθετων, ποιοτικά αναβαθμισμένων κτιρίων τερματικών σταθμών επιβατών. Οι προτεινόμενες επεμβάσεις έχουν ένα εκτιμώμενο κόστος ύψους 200 εκατ. ευρώ, ένα ποσό της τάξης μεγέθους των επενδύσεων που έχει δεσμευτεί να υλοποιήσει η Cosco στο λιμάνι. Επιπλέον, κρίνουν απαραίτητη τη σύναψη μακροχρόνιων συμφωνιών χρήσης με τις εταιρείες κρουαζιέρας, κάτι που δεν έχει γίνει ώς τώρα. Θα πρέπει να επιδιωχθεί η διεύρυνση του μεριδίου του λιμανιού με την προσέλκυση και διαφορετικών τύπων κρουαζιέρας αλλά και επιβατών από άλλες χώρες, όπως η Κίνα, με συγκεκριμένες πρωτοβουλίες. Είναι απαραίτητη η βελτίωση των χερσαίων μεταφορικών συνδέσεων με τα τουριστικά αξιοθέατα, και το αεροδρόμιο της Αθήνας, η καλύτερη συνεργασία του λιμένα με την τοπική αυτοδιοίκηση, τα επιμελητήρια, τους εμπορικούς συλλόγους και τις εταιρείες κρουαζιέρας, ενώ μια πιθανή ανάληψη της διαχείρισης των τερματικών σταθμών της κρουαζιέρας από εξειδικευμένες εταιρείες (η Cosco δεν διαθέτει σχετική εμπειρία καθώς εξειδικεύεται -και είναι μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες του κόσμου- στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων) θα μπορούσε να έχει θετικά αποτελέσματα.
Χρησιμοποιώντας δεδομένα από υπάρχουσες μελέτες σε άλλα λιμάνια, οι ερευνητές της διαΝΕΟσις κατέληξαν σε συγκεκριμένες εκτιμήσεις σε ορίζοντα πενταετίας για τα πιθανά οφέλη που θα μπορούσαν να αποφέρουν οι προτεινόμενες αλλαγές στο λιμάνι του Πειραιά.
Αν όντως υλοποιηθούν το σύνολο των μέτρων που προτείνει η έρευνα στον Πειραιά, η αύξηση του home-porting θα μπορούσε να είναι της τάξης του 7% ετησίως, πράγμα που σημαίνει ότι σε βάθος πενταετίας η δραστηριότητα του home-porting μόνο θα μπορούσε να φέρει 489 εκατ. ευρώ σε άμεσες δαπάνες και 390 εκατ. επιπλέον σε έμμεσες και παράγωγες οικονομικές επιπτώσεις, καθώς και 1.300 θέσεις εργασίας επιπλέον. Αυτό σημαίνει ότι μόνο με αυτή τη συντηρητική εκτίμηση, επενδύσεις στις υποδομές του λιμανιού του Πειραιά και αναβάθμιση των υπηρεσιών που προσφέρει στις εταιρείες κρουαζιέρας και τους επιβάτες θα μπορούσε να φέρνει επιπλέον 60 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο στην τοπική οικονομία μόνο από το home-porting.
Το Ηράκλειο
Παρ’ όλο που το λιμάνι του Ηρακλείου πληροί πολλά από τα κριτήρια που απαιτούνται από ένα λιμένα αφετηρίας, ωστόσο λειτουργεί σχετικά σπάνια ως home-port. Οι αλλαγές που πρέπει να γίνουν για να γίνει ελκυστικότερο στις εταιρείες κρουαζιέρας είναι σημαντικές. Χρειάζεται η ολοκλήρωση της κατασκευής ενός νέου κρηπιδώματος στον προβλήτα VI, μαζί με την εξειδίκευση των κρηπιδωμάτων ώστε να μπορούν να εξυπηρετηθούν κρουαζιερόπλοια ανεμπόδιστα χωρίς αλληλοκαλύψεις με την ακτοπλοΐα ή τη διακίνηση φορτίων. Επιπλέον θα πρέπει να επιταχυνθεί η κατασκευή του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι, κάτι που θα λύσει πολλά από τα προβλήματα χωρητικότητας αλλά ενδεχομένως και της ανεπάρκειας αεροπορικών συνδέσεων με μεγάλες αγορές του εξωτερικού που παρατηρούνται στο υπάρχον αεροδρόμιο. Θα πρέπει να εξασφαλιστεί, δε, η ικανοποιητική χερσαία σύνδεση του λιμανιού με το αεροδρόμιο. Τέλος, θα πρέπει να διερευνηθεί σοβαρά η συμμετοχή έμπειρων διαχειριστών τερματικών σταθμών κρουαζιέρας στην ανάπτυξη και τη διαχείριση του τερματικού σταθμού επιβατών. Το ΤΑΙΠΕΔ θα πρέπει να διερευνήσει το ενδιαφέρον ιδιωτικών εταιρειών πρόθυμων να επενδύσουν στο λιμάνι και ικανών να διαχειριστούν αποτελεσματικά τη λειτουργία του ως home-port.
Η Θεσσαλονίκη
Όπως συμβαίνει και στο Ηράκλειο, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει κάποια σημαντικά πλεονεκτήματα που θα μπορούσαν να το καταστήσουν εξαιρετικά ελκυστικό για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Μάλιστα, διαθέτει μεγαλύτερο αεροδρόμιο, εξαιρετική ξενοδοχειακή υποδομή και βέβαια πληθώρα τουριστικών αξιοθέατων. Ωστόσο υπάρχουν πολλά που θα πρέπει να γίνουν για να γίνει ελκυστικό home-port στην πράξη. Το βασικό του μειονέκτημα είναι ο ανεπαρκής χώρος εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων στις υφιστάμενες υποδομές του, ενώ και το υφιστάμενο κτίριο του τερματικού σταθμού επιβατών χρειάζεται επισκευή και αναβάθμιση. Θα μπορούσε ο προβλήτας ΙΙ να μετατραπεί σε νέο τερματικό σταθμό κρουαζιέρας, καθώς διαθέτει το κατάλληλο μήκος και βάθος για την εξυπηρέτηση μεγάλων κρουαζιερόπλοιων. Παράλληλα, θα πρέπει οπωσδήποτε να ενισχυθεί η αναγνωρισιμότητα του προορισμού τόσο στις εταιρείες κρουαζιέρας όσο και στους δυνητικούς επιβάτες σε γειτονικές χώρες, η συνεργασία με τις εταιρείες κρουαζιέρας για την ανάπτυξη νέων δρομολογίων αποκλειστικά για προορισμούς στη Βόρεια Ελλάδα και το Βόρειο Αιγαίο, ενώ χρειάζεται και βελτίωση της συνδεσιμότητας μέσω του αεροδρομίου Μακεδονία (το οποίο πρόσφατα ιδιωτικοποιήθηκε και θα αποκτήσει νέο διάδρομο προσγείωσης) και ενδεχομένως την παραχώρηση του τερματικού σταθμού κρουαζιέρας σε εξειδικευμένη εταιρεία για εκμετάλλευση, καθώς η κοινοπραξία των εταιρειών που θα αναλάβει τη διαχείριση του λιμανιού δεν έχει εμπειρία στην αγορά της κρουαζιέρας.
Το συμπέρασμα
Κάτι που πρέπει να λάβει υπ’ όψιν του κανείς διαβάζοντας όλα τα παραπάνω είναι πως τέτοιας κλίμακας επεμβάσεις θα είχαν πολύ σημαντικά αποτελέσματα, αλλά όχι άμεσα. Οι εταιρείες κρουαζιέρας προγραμματίζουν τα δρομολόγιά τους με ορίζοντα διετίας, καθώς οι επιβάτες συνήθως επιλέγουν την κρουαζιέρα της προτίμησής τους περίπου 8-10 μήνες πριν από το ταξίδι. Αυτή την εποχή, για παράδειγμα πωλούνται οι κρουαζιέρες του 2018 και του 2019, ενώ οι εταιρείες διαμορφώνουν και οριστικοποιούν τα δρομολόγιά τους για το 2020.
Παρ’ όλα αυτά, τα δεδομένα της αγοράς κρουαζιέρας είναι τέτοια που αφήνουν αρκετά μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης. Η παραπάνω εκτίμηση της απόδοσης μιας επένδυσης στον Πειραιά δεν λαμβάνει υπ’ όψιν μια πιθανή αύξηση του μεριδίου της Ελλάδας στην αγορά της Μεσογείου, ούτε και μια πιθανή αύξηση του συνολικού μεγέθους της αγοράς τα επόμενα χρόνια. Σήμερα η Ελλάδα, ένας από τους δημοφιλέστερους τουριστικούς προορισμούς του κόσμου, βλέπει να μπαίνουν στην οικονομία της λιγότερα από 500 εκατ. ευρώ κάθε χρόνο από την κρουαζιέρα. Βλέποντας το μέγεθος της αγοράς, το τι έχουν κάνει ξένα λιμάνια που έχουν μικρότερο μέγεθος ή βρίσκονται σε προορισμούς λιγότερο ελκυστικούς από τους δικούς μας, μπορεί κάποιος να φανταστεί ότι το περιθώριο ανάπτυξης είναι πολύ μεγάλο. Τα 60 εκ. ευρώ το χρόνο επιπλέον μόνο από το home-porting στον Πειραιά που προδιαγράφει η έρευνα είναι ένας απόλυτα ρεαλιστικός, σχεδόν συντηρητικός στόχος για τα αμέσως επόμενα χρόνια. Ωστόσο, ένας στρατηγικός σχεδιασμός που θα καταγράφει τις ανάγκες, θα προσελκύει τις επενδύσεις, θα έρχεται σε διάλογο με τους φορείς της αγοράς, θα εκμεταλλεύεται κάθε πιθανή πηγή χρηματοδότησης και θα υλοποιείται με συνέπεια και επαγγελματισμό οφείλει να στοχεύει πολύ υψηλότερα.
Όπως είπαμε στην αρχή, έχουμε το 11% της επιβατικής κίνησης στην αγορά της Μεσογείου και μόνο το 6% του home-porting. Γιατί να μη στοχεύσουμε στο 11% του home-porting; Με τις σωστές κινήσεις η Ελλάδα θα μπορούσε να υπερδιπλασιάσει τα έσοδά της στη συγκεκριμένη αγορά τα επόμενα χρόνια.
Κι αν δεν μπορούμε να διεκδικήσουμε τα έσοδα που δικαιούμαστε από αγορές στις οποίες έχουμε ήδη συγκριτικό πλεονέκτημα, όπως η αγορά της κρουαζιέρας, τότε πώς ακριβώς θα διεκδικήσουμε την είσοδο σε άλλες αγορές, ή άλλες μεγάλες ξένες επενδύσεις;
Αν η χώρα δεν μπορεί να βγάλει λεφτά ούτε από την κρουαζιέρα, τότε από πού ακριβώς περιμένουμε να μας έρθει η ανάπτυξη;
πηγή: διαΝΕΟσις
Kythira Online