Το ζήτημα όμως είναι πως το νομοθετικό πλαίσιο είναι ξεκάθαρο και επικαιροποιημένο ως προς τους ελέγχους που θα πρέπει να γίνονται στον ακτοπλοϊκό στόλο της χώρας, οπότε πρακτικά το μόνο που χρειάζεται είναι η εφαρμογή κατά γράμμα των κείμενων διατάξεων. Γίνεται όμως κάτι τέτοιο; Είναι ασφαλή τα πλοία μας;

Ασκήσεις και εκπαίδευση του πληρώματος για κάθε περίσταση

Θεωρητικά, τα πληρώματα των πλοίων είναι υποχρεωμένα να πραγματοποιούν ανά τακτά χρονικά διαστήματα ασκήσεις. Ασκήσεις συγκέντρωσης προσώπων σε προκαθορισμένα σημεία του πλοίου εάν σημάνει συναγερμός, ασκήσεις εγκατάλειψης του πλοίου εάν καταστεί ανάγκη, ασκήσεις πυρόσβεσης, ασκήσεις για την είσοδο και τη διάσωση σε κλειστούς χώρους, χρήσης σωστικών μέσων και μια σειρά από εκπαιδεύσεις που θα πρέπει να καταγράφονται στο προβλεπόμενο ημερολόγιο του πλοίου. Εάν δεν πραγματοποιηθεί πλήρης η άσκηση ή αναβληθεί, πάλι θα πρέπει να αναφερθεί. Όλα αυτά τώρα θα πρέπει να ελεγχθούν ότι γίνονται.

Οι υποχρεώσεις του πλοιοκτήτη πριν λύσει κάβους το πλοίο

Παράλληλα, πριν από την έναρξη των δρομολογίων ο πλοιοκτήτης υποχρεούται:

  • Να έχει εξασφαλίσει ότι το πλοίο διαθέτει όλα τα απαιτούμενα από τις ισχύουσες διατάξεις ναυτιλιακά έγγραφα, πιστοποιητικά ασφάλειας και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος καθώς και πιστοποιητικό κλάσης από αναγνωρισμένο νηογνώμονα.
  • Να έχει καλύψει, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις, την αστική ευθύνη του από απαιτήσεις που έχουν αιτία ή αφορμή την απώλεια ζωής ή σωματική βλάβη ή απώλεια ή ζημία πράγματος που έλαβε χώρα πάνω σε πλοίο ή σχετίζεται άμεσα με την εκμετάλλευση πλοίου, σε ασφαλιστικές επιχειρήσεις ή αλληλοασφαλιστικούς οργανισμούς ή χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς.
  • Να χρησιμοποιεί πλέον σύστημα ηλεκτρονικής κράτησης θέσεων, έκδοσης εισιτηρίων επιβατών και αποδείξεων μεταφοράς οχημάτων, καθώς και καταγραφής επιβαινόντων, σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις.

Το μπάχαλο με τα ηλεκτρονικά εισιτήρια

Στο ηλεκτρονικό εισιτήριο, το σύστημα χωλαίνει, κάτι που είχε γίνει εμφανές ακόμη και πριν την περίοδο της πανδημίας. Θεωρητικά, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα πρέπει να έχουν αναλυτική λίστα με τον αριθμό των επιβατών κάθε δρομολογίου αλλά και τα στοιχεία τους. Πρακτικά όμως κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει κι όσοι έχουν ταξιδέψει έστω και μια φορά με πλοίο τα τελευταία χρόνια, το γνωρίζουν.

Εάν πας στο γκισέ να εκδόσεις εισιτήριο, ζητούν το ονοματεπώνυμό σου προκειμένου να αναγράφεται πάνω, αλλά δεν σου ζητούν ταυτότητα ώστε να επιβεβαιώσουν την αλήθεια των όσων λες. Αυτό σημαίνει πως μπορείς να δηλώσεις ό,τι όνομα θέλεις. Επίσης μπορείς να πας και να εκδώσεις εισιτήρια για ολόκληρη την παρέα σου και εννοείται πως ούτε σε αυτή την περίπτωση θα γίνει ταυτοποίηση στοιχείων. Απλώς μπορείς να αραδιάσεις ονόματα. Το ίδιο ισχύει και με το ηλεκτρονικό εισιτήριο. Κι εκεί δεν γίνεται κάποια ταυτοποίηση και πληκτρολογείς το ονοματεπώνυμό σου καλή τη πίστει.

Στην έρευνα που κάναμε, εντοπίσαμε μάλιστα σε γνωστή ιστοσελίδα ηλεκτρονικής έκδοσης εισιτηρίων να αναφέρεται επί λέξει πως: «Η ταυτοπροσωπία κατά την επιβίβαση δεν είναι σχολαστική όπως στα αεροδρόμια» και πως είναι πιο σχολαστική μόνο «όταν πρόκειται για δικαιούχους εκπτωτικών εισιτηρίων (π.χ. φοιτητές)» γιατί εκεί πολύ απλά θα πρέπει να ελέγξουν και το πάσο που έχει ο σπουδαστής, ώστε να διαπιστωθεί ότι δικαιούνται όντως μειωμένο εισιτήριο. Δεν είναι δηλαδή θέμα ασφάλειας και τήρησης των προβλεπόμενων, αλλά οικονομικού κέρδους.

Τα 27 έτη αγγίζει η μέση ηλικία των επιβατηγών πλοίων

Ως γνωστόν, είμαστε μια κατεξοχήν ναυτική χώρα που διακινεί κάθε χρόνο εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες στα νησιά του Αιγαίου, του Ιονίου και την Κρήτη, ιδίως τους καλοκαιρινούς μήνες. Θα περίμενε λοιπόν κανείς ότι οι πλοιοκτήτριες εταιρείες θα διέθεταν νεότευκτα σκαριά που θα πληρούσαν όλα τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας. Εάν ρωτήσεις τους εφοπλιστές θα σου πουν ότι από την πλευρά τος τηρούν όλα τα απαιτούμενα μέτρα για ένα ασφαλές ταξίδι. Αυτό στην πράξη όμως μπορεί να το εξακριβώσουν μονάχα οι αρμόδιες κρατικές υπηρεσίες. Εάν κάτι είναι αυταπόδεικτο ωστόσο, είναι η ηλικία κάθε σκαριού.

Σύμφωνα με την Πανελλήνια Ένωση Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΝΕΝ) διαθέτουμε έναν γηρασμένο ακτοπλοϊκό στόλο, με ελλιπή συντήρηση που καθιστά επιτακτική την ανάγκη απόσυρσης πολλών καραβιών που πλέουν στις ελληνικές θάλασσες μεταφέροντας κόσμο στα νησιά. Αυτή τη στιγμή το 70% των αυτών των πλοίων είναι ηλικίας άνω των 20 ετών με τη μέση ηλικία του στόλου να αγγίζει τα 27 χρόνια!

Επίσης, ένας σημαντικός αριθμός πλοίων υπερβαίνει την ηλικία των 35 ετών, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται η συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων που εκτελούν δημόσια υπηρεσία (αυτά που εκτελούν δρομολόγια στην άγονη γραμμή) και επιδοτούνται με 140 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο από το ελληνικό κράτος. Δρομολόγια άγονης γραμμής είναι για παράδειγμα το Ρόδος – Χάλκη – Κάρπαθος – Κάσος – Σητεία, το Σύμη – Ρόδος, το Πάτμος – Φούρνοι – Ικαρία (Άγιος Κήρυκος) ή το Σαμοθράκη – Λήμνος.

Τη δεκαετία του 1995-2005 ο τελευταίος μεγάλος εκσυγχρονισμός

Ο τελευταίος μεγάλος εκσυγχρονισμός και ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου πραγματοποιήθηκε τη δεκαετία του 1995 – 2005. Έκτοτε προστίθενται μεν καινούργια πλοία από γνωστές σε όλους μας εταιρείες, αλλά δεν είναι τόσα πολλά που να αλλάξουν τους συσχετισμούς σε σχέση με τα παλιά.

Το περσινό καλοκαίρι η ΠΕΝΕΝ είχε επισημάνει σε ανακοίνωσή της πως τα καταγεγραμμένα στοιχεία μας δίνουν μια εικόνα ότι η κατάσταση του στόλου όχι μόνο δεν είναι καλή, αλλά στέλνει και ένα ξεκάθαρο μήνυμα ότι «επιστρέφουμε με γοργά βήματα στο παρελθόν, στις δεκαετίες 1980 – 2005, τότε που μεσουρανούσαν τα διάφορα προβληματικά και υποσυντήρητα πλοία τύπου «ΡΟΜΙΛΝΤΑ», «ΔΗΜΗΤΡΑ», «ΝΑΪΑΣ ΕΞΠΡΕΣ», «ΣΑΜΙΝΑ» και πολλά ακόμη «εμβληματικά». Ακτοπλοϊκά πλοία τα οποία ήταν δρομολογημένα σε διάφορες γραμμές και οι επιβάτες δεινοπαθούσαν να φθάσουν στον προορισμό τους, χωρίς να ξέρουν εάν θα προκύψει κάποια αβαρία (συνήθως μηχανικά προβλήματα). Τότε που ξεκινούσαν αυτά από το λιμάνι του Πειραιά και κανείς επιβάτης δεν γνώριζε πότε θα φθάσει στον προορισμό του».

Ελλιπής συντήρηση με αποτέλεσμα τις συνεχείς βλάβες

Η Πανελλήνια Ένωση Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού καταγγέλλει επίσης ότι πέρα από τον γηρασμένο στόλο, που έχει ως αποτέλεσμα τα πλοία να υπόκεινται σε συχνές και επαναλαμβανόμενες μηχανικές και άλλες βλάβες, «πρέπει να υπογραμμίσουμε και την ελλιπή συντήρηση των πλοίων». Πρόκειται για μια κατάσταση που αναμένεται να επιδεινωθεί δραματικά τα αμέσως επόμενα χρόνια. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι κάθε καλοκαίρι ακούμε πως κάποιο πλοίο της γραμμής έπαθε βλάβη με αποτέλεσμα να υποστούν ταλαιπωρία εκατοντάδες επιβάτες και να φθάσουν με μεγάλη καθυστέρηση στον προορισμό τους.

Μάλιστα τον περασμένο Αύγουστο, πλοίο που είχε ξεκινήσει από τον Πειραιά με προορισμό το Ηράκλειο και υπέστη μηχανική βλάβη ανοικτά της Κρήτης, προκειμένου να κατευνάσει τον θυμό των επιβατών λειτούργησε με απόφαση της εταιρείας δωρεάν το μπαρ και ανακοίνωσε ότι οι επιβάτες, που έφθασαν στο λιμάνι με 4,5 ώρες καθυστέρηση, δικαιούνται έκπτωση 50% σε κάποιο επόμενο δρομολόγιο που θα πραγματοποιήσουν.

Πόσες σωστικές λέμβοι θα πρέπει να υπάρχουν

Από άποψη σωστικών λέμβων (ή μικρών σωστικών σκαφών) και σωσιβίων όλα τα πλοία όπως σημειώνουν οι γνωρίζοντες διαθέτουν τον προβλεπόμενο αριθμό και η σχετική καταμέτρηση γίνεται σε κάθε σεζόν. Το ερωτηματικό που προκύπτει όμως είναι εάν και κατά πόσο βρίσκονται όλα σε άριστη κατάσταση και εάν έχουν αντικατασταθεί τα παλαιότερα. Βάσει των κανονισμών, τα σωστικά σκάφη κατανέμονται ισομερώς, όσο είναι πρακτικά δυνατό, στις δύο πλευρές του πλοίου.

Μάλιστα τα σωστικά σκάφη θα πρέπει να μπορούν να εξυπηρετούν το 110 – 120% της αθροιστικής χωρητικότητα των επιβατών, ώστε να εξασφαλίζεται ότι σε περίπτωση απώλειας ή αδυναμίας λειτουργίας κάποιου σωστικού σκάφους, τα υπόλοιπα θα επαρκούν για την επιβίβαση όλων των ατόμων.

Για τα δε σωσίβια, οι διατάξεις αναφέρουν πως «πρέπει να παρέχεται αριθμός σωσιβίων κατάλληλων για παιδιά ίσος με τουλάχιστον 10 % του αριθμού των επιβατών επί του πλοίου ή μεγαλύτερος ώστε να διατίθεται ένα σωσίβιο για κάθε παιδί» και «αριθμός σωσιβίων κατάλληλων για βρέφη ίσος με τουλάχιστον 2,5 % του αριθμού των επιβατών επί του πλοίου ή μεγαλύτερος ώστε να διατίθεται ένα σωσίβιο για κάθε βρέφος».

Παράλληλα σε κάθε πλευρά θα πρέπει να διατίθεται τουλάχιστον ένα κυκλικό σωσίβιο με σχοινί διάσωσης μήκους το λιγότερο ίσο με το διπλάσιο του ύψους στο οποίο στοιβάζεται υπεράνω της ισάλου γραμμής στο μικρότερο βύθισμα ή με 30 μέτρα (όποιο μήκος είναι μεγαλύτερο). Αυτό χρησιμοποιείται προκειμένου να το ρίξει το πλήρωμα από το κατάστρωμα, σε περίπτωση που εντοπιστεί άτομο στη θάλασσα.

Μέριμνα και για τα συστήματα συναγερμού

Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός που έχει ενσωματωθεί στην εθνική νομοθεσία κάνει ειδική μνεία και στο σύστημα συναγερμού που θα πρέπει να διαθέτουν τα πλοία και να ανταποκρίνεται σε συγκεκριμένες προδιαγραφές, ώστε εάν απαιτηθεί να κληθούν μέσω αυτού οι επιβάτες και το πλήρωμα στους σταθμούς συγκέντρωσης. «Τα γενικά συστήματα συναγερμού ηχούν σε όλα τα ενδιαιτήματα, τους χώρους στους οποίους εργάζεται συνήθως το πλήρωμα και σε όλα τα ανοιχτά καταστρώματα» αναφέρεται χαρακτηριστικά.

Το δε σύστημα αναγγελιών θα πρέπει να είναι πλήρης μεγαφωνική εγκατάσταση που επιτρέπει την ταυτόχρονη μετάδοση μηνυμάτων σε όλους τους χώρους. Θα πρέπει να επιτρέπει την μετάδοση μηνυμάτων από τη γέφυρα του πλοίου, καθώς και από οποιαδήποτε άλλα σημεία, «κατά την κρίση της αρχής του κράτους της σημαίας του πλοίου». Το σύστημα αναγγελιών προστατεύεται έναντι της χρήσης από μη εξουσιοδοτημένα άτομα, πρέπει να ακούγεται ευκρινώς, υπερισχύοντας του θορύβου περιβάλλοντος σε όλους τους χώρους και να δίνει τη δυνατότητα μετάδοσης μηνυμάτων κινδύνου ακόμη και σε περίπτωση διακοπής της λειτουργίας κάποιου μεγάφωνου.

Αυτονόητο είναι τέλος ότι σε κάθε πλοίο πρέπει να υπάρχουν μεταξύ άλλων φωτοβολίδες, σύγχρονος εξοπλισμός ραδιοεπικοινωνιών, συστήματα πυρόσβεσης και σχέδια έκτακτης ανάγκης και αντιμετώπισης κινδύνων συμπεριλαμβανομένης της πυρκαγιάς, των πάσης φύσεως ζημιών, της ρύπανσης, της αντιμετώπισης παράνομων ενεργειών που απειλούν την ασφάλεια του πλοίου, των επιβατών και του πληρώματος και της παροχής συνδρομής σε άλλα πλοία που τυχόν βρίσκονται σε κίνδυνο.