Σενάρια για αλλαγές στα τέλη κυκλοφορίας, ποιοι είναι οι χαμένοι -Τι πληρώνουν στις άλλες χώρες

Περί τα 110 εκατ. ευρώ έβαλε στα ταμεία του το υπουργείο Οικονομικών σε αυτό το διάστημα των 11 ημερών που «έτρεξε» η παράταση για τα Τέλη Κυκλοφορίας του 2019 και πλέον περιμένει στη… γωνία όσους αμέλησαν ή δεν θέλησαν να τα καταβάλουν ως σήμερα.

Το πρόστιμο του 100% της αξίας των Τελών για όσους πιαστούν στην τσιμπίδα κατά τις διασταυρώσεις που θα γίνουν πολύ σύντομα, επαναφέρει τη συζήτηση για το πώς θα μπορούσαν να αναδιαρθρωθούν τα Τέλη Κυκλοφορίας, έτσι ώστε να κατανεμηθούν πιο δίκαια τα βάρη. Είναι μια συζήτηση που ξεκινά κάθε χρόνο αυτήν την περίοδο, αλλά εγκαταλείπεται πολύ γρήγορα όταν γίνεται αντιληπτό ότι για να ελαφρυνθούν κάποιες κατηγορίες Ι.Χ., θα πρέπει να επιβαρυνθούν- έστω κατ’ ελάχιστο- κάποιες άλλες, εφόσον δεν θέλει το υπουργείο Οικονομικών να περιορίσει τα προβλεπόμενα έσοδα των 1,1 δις ευρώ.

Το μόνο σίγουρο είναι ότι τα στοιχεία, που δείχνουν ότι αναθερμαίνεται η αγορά αυτοκινήτων, δεν έχουν περάσει απαρατήρητα από το υπουργείο Οικονομικών. Το 2018 «έκλεισε» με αύξηση του στόλου κατά 25,6% σε σχέση με το 2017, ενώ ο αριθμός των νέων επιβατηγών Ι.Χ. που κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα τα τελευταία 3 χρόνια, ξεπερνά τις 270.000! Αυτό, μεταξύ άλλων, σημαίνει ότι σε όλο και μεγαλύτερο κομμάτι του στόλου των Ι.Χ. τα Τέλη Κυκλοφορίας υπολογίζονται με το σύστημα που ισχύει από τον Οκτώβριο του 2010, δηλαδή με βάση τις εκπομπές ρύπων. Και κάπως έτσι ζωηρεύουν οι συζητήσεις για το ενδεχόμενο μιας μικρής έστω αναπροσαρμογής αυτών των χαμηλών Τελών, προκειμένου να μικρύνει το βάρος σε παλαιότερα Ι.Χ.

Η αναδιανομή των βαρών είναι, ωστόσο, η εύκολη, εισπρακτική λύση, η οποία στην πορεία μπορεί να δημιουργήσει νέες στρεβλώσεις, όπως για παράδειγμα ότι θα επιβαρύνονται αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, για να μειωθούν τα Τέλη σε παλαιότερα, μεγαλύτερου κυβισμού και ρυπογόνα οχήματα, τα οποία αναμφίβολα επιβαρύνονται με Τέλη δυσανάλογα υψηλά της τρέχουσας αξίας τους.

Τι ισχύει στις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης; Μια ματιά στα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, δείχνει ότι οι χώρες που ακολουθούν το ελληνικό μοντέλο, δηλαδή την επιβολή Τελών ανάλογα με τον κυβισμό, είναι ελάχιστες, ενώ ακόμα και σε αυτές τις περιπτώσεις τα εν λόγω έσοδα είναι πολύ λιγότερα από αυτά του ελληνικού Προϋπολογισμού. Για παράδειγμα στην Πορτογαλία ακολουθούν το ίδιο διπλό μοντέλο υπολογισμού των Τελών (κυβισμός- εκπομπές ρύπων), αλλά τα έσοδα περιορίζονται στα 554 εκατ. ευρώ, όταν το ελληνικό ΓΛΚ προσδοκά κάθε χρόνο 1,1 δις ευρώ.

Το σύστημα υπολογισμού με βάση τον κυλινδρισμό εξακολουθούν να εφαρμόζουν μόνο η Σλοβενία, η Σλοβακία και η Ρουμανία. Στο Βέλγιο εφαρμόζεται σύστημα παρόμοιο με το ελληνικό αλλά στην εξίσωση συνυπολογίζονται οι φορολογήσιμοι ίπποι, καθώς και ο τύπος του καυσίμου που χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο. Στην Αυστρία, στην Ιταλία και στη Βουλγαρία χρησιμοποιείται ως βάση υπολογισμού η δύναμη του κινητήρα (KW), ενώ στην Κροατία μαζί με τη ισχύ του κινητήρα συνυπολογίζεται η παλαιότητα, στην Κύπρο και στην Ιρλανδία έχουν τις εκπομπές ρύπων, στη Γαλλία και στη Φινλανδία τις εκπομπές ρύπων αλλά με παραλλαγή (τύπος καυσίμου, μάζα), στη Μάλτα τις εκπομπές ρύπων και την παλαιότητα, στη Γερμανία τις εκπομπές ρύπων και τον κυλινδρισμό αλλά λαμβάνοντας υπόψιν και τον τύπο του καυσίμου.

Οδηγός με τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων