Τελικά ποιο συμφέρει; Βενζίνη, πετρέλαιο, φυσικό αέριο, ή ηλεκτροκίνηση

Γιάννης Τσιρογιάννης, Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

την Ιούλ 26, 2019

Με το all time classic μικρομεσαίο Golf, το οποίο είναι το μόνο αυτοκίνητο που διατίθεται με τέσσερα διαφορετικά είδη καυσίμου, επιχειρήσαμε να ανακαλύψουμε το κόστος χρήσης του καθενός από αυτά διανύοντας σχεδόν 150 km μικτής χρήσης στις ίδιες συνθήκες κίνησης (πόλη, αυτοκινητόδρομο, επαρχιακό) με παρόμοιο ρυθμό.

Είναι αναμφίβολα ο πιο αξιόπιστος τρόπος να αξιολογήσεις ρεαλιστικά το κόστος χρήσης, έχοντας δηλαδή στα χέρια σου το ίδιο αυτοκίνητο με διαφορετικό όμως καύσιμο για την κίνησή του. Μετά από πολλή δουλειά, υπολογισμούς και έρευνα, ευπειθώς αναφέρουμε…

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ: Το αύριο χτυπά την πόρτα…

Ξεκινώντας από το ηλεκτρικό Golf, να τονίσουμε πως αξιοποιεί την ηλεκτρική ενέργεια που αποθηκεύεται σε επαναφορτιζόμενες συστοιχίες συσσωρευτών. Υπενθυμίζουμε ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εμφανίστηκαν από τις πρώτες ημέρες της αυτοκίνησης. Οι λόγοι που η τεχνολογία τους δεν εξαπλώθηκε τις προηγούμενες δεκαετίες στο ευρύ καταναλωτικό κοινό ήταν δύο: αφενός το υψηλό κόστος κατασκευής, μαζί με το θολό τοπίο σε επίπεδο χρηστικότητας και αφετέρου η ανακάλυψη τεράστιων κοιτασμάτων πετρελαίου και φυσικά πλήρους αμεριμνησίας τότε για «λεπτομέρειες» όπως η οικολογία. Σήμερα τα ηλεκτρικά επανέρχονται δριμύτερα και θα μας απασχολήσουν αρκετά το επόμενο διάστημα. Επί του προκειμένου, με το e-Golf η VW ξεκίνησε την επικοινωνιακή της εκστρατεία ότι η ηλεκτροκίνηση μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε mainstream. Σε σχέση με τα υπόλοιπα αδέλφια του εσωτερικά διαθέτει ψηφιακό πίνακα οργάνων, ενώ χωροταξικά έχασε 40 lt από τον χώρο αποσκευών, αφού η μπαταρία ιόντων λιθίου που χρησιμοποιεί είναι τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα.

Στον δρόμο το e-Golf διακρίνεται για την ηρεμία την οποία μεταφέρει στον οδηγό. Είναι εντελώς αθόρυβο, ταχύτατο και αποτελεσματικό με την αίσθηση ότι οι ελάχιστες τριβές το κάνουν να ρέει στην άσφαλτο. Η μπαταρία των 35,8 kWh μπορεί να φορτιστεί σε ποσοστό 80% σε 45 λεπτά με ταχυφορτιστή 40 kWh και πλήρως σε13 ώρες και 15 λεπτά σε οικιακό ρεύμα. Η αυτονομία δύσκολα φτάνει στα 300 km (η επίσημη προσέγγιση), εξαρτώμενη απόλυτα από τον τρόπο οδήγησης. Οταν κινηθείς με λιγότερη προσοχή, θεώρησε δεδομένο το ταχύτατο «ξελίγωμα» της μπαταρίας και την άμεση πτώση των διαθέσιμων km. Με τα 29,6 kgm ροπής από το μηδέν η επιτάχυνση είναι εντυπωσιακή, αρκετή ώστε να υμνείς τα ηλεκτρικά, ενώ στα υπόλοιπα δεν διαφέρει από ένα οποιοδήποτε Golf, με εξαίρεση την επιβράδυνση που συντελείται κάθε φορά που σηκώσεις το πόδι από το γκάζι. Το μόνο άγχος που σου προκαλεί είναι να βρεις σημείο φόρτισης προκειμένου να μην εκτεθείς σε κάποια λίγο μακρύτερη διαδρομή. Η συμβίωση με το e-Golf απαιτεί την πλήρη αναθεώρηση όσων γνώριζες μέχρι τώρα. Απαιτεί προγραμματισμό και πρόβλεψη προκειμένου να μη μείνεις πεζός χαζεύοντάς το απέξω.

ΒΕΝΖΙΝΗ: Ο παλιός είναι αλλιώς…

Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης με καύσιμο τη βενζίνη –χάρη κυρίως στην εξέλιξη των ηλεκτρονικών- έχουν βελτιωθεί ραγδαία τα τελευταία χρόνια στον τομέα τόσο της κατανάλωσης όσο και της μείωσης εκπομπής ρύπων. Η χρήση υπερσυμπιεστών, το downsizing, τα συστήματα start-stop και η ακριβέστερη διαχείριση του μείγματος αέρα-βενζίνης έχουν περιορίσει την κατανάλωση σε ποσοστό περισσότερο από 15% σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν. Από την άλλη, διατηρούν τα βασικά πλεονεκτήματα με τα οποία έγιναν δημοφιλείς για πάνω από έναν αιώνα: είναι μικροί σε διαστάσεις με ελαφριά κατασκευή και σχετικά λογικές απαιτήσεις σε συντήρηση (οι σύγχρονοι χρειάζονται σέρβις κάθε 20.000 km). Ο 1.5 TSI Evo της βενζινοκίνητης έκδοσης του Golf εστιάζει στην οικονομική λειτουργία. Δεν είναι υπερβολή ότι τείνει να οικειοποιηθεί το βασικότερο προτέρημα των μικρών συνόλων ντίζελ. Μπορείς να κινείσαι με τον δείκτη του στροφόμετρου να σημαδεύει χαμηλά χωρίς να σου λείπει η δυνατότητα ανά πάσα στιγμή να αποκτήσεις έλξη στο παραμικρό πάτημα του γκαζιού, αξιοποιώντας το υπόλοιπο μεστό φάσμα λειτουργίας.

Η εκδοχή του 1.5 Evo που λειτουργεί με βάση τον κύκλο καύσης Miller αποδίδει 130 PS και ροπή 20,4 kgm σταθερά από 1.400-4.000 rpm. Κύριο χαρακτηριστικό του είναι η κορύφωση της μέγιστης ροπής σε χαμηλό εύρος περιστροφής αλλά και η ψηλή σχέση συμπίεσης (12.5:1). Η ανασχεδιασμένη κυλινδροκεφαλή υιοθετεί τη γωνία βαλβίδας και τον θάλαμο καύσης που ταιριάζει καλύτερα στον κύκλο Miller. Αναβάθμιση δέχθηκε και η τεχνολογία απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων όταν ο ρυθμός κίνησης και η δοσολογία στο γκάζι το επιτρέπουν. Επίσης, χρησιμοποιείται το 4ης γενιάς σύστημα άμεσου ψεκασμού, η πίεση του οποίου ανέβηκε στα 350 bar με γνώμονα τη μείωση των εκπομπών σωματιδίων. Στον δρόμο το TSI δείχνει ένα ισορροπημένο πρόσωπο που δεν αγαπά εκπλήξεις, θετικές ή αρνητικές. Ο θόρυβος είναι λίγος, η συμπεριφορά προοδευτική, οι επιδόσεις πολύ καλές συγκριτικά με τα υπόλοιπα, ενώ η μέση κατανάλωση -με την κατάλληλη προσοχή- μπορεί να ξεκινά ακόμη και κάτω από τα 6 lt/100 km.

ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ: Σταθερή αξία

Εχοντας κάνει τεχνολογικά άλματα σε σχέση με το παρελθόν, οι ντίζελ αποτελούν ακόμη ενδεδειγμένη λύση για όποιον προτίθεται να καλύψει ετησίως μεγάλες χιλιομετρικές αποστάσεις. Οι σύγχρονοι πετρελαιοκινητήρες άμεσου ψεκασμού έχουν λύσει παλιότερα προβλήματα απόδοσης, φτάνοντας -ή και ξεπερνώντας σε ορισμένες περιπτώσεις- τις επιδόσεις αντίστοιχων βενζινοκινητήρων, ενώ αναλογικά έχει περιοριστεί και ο θόρυβος. Η χρήση εξελιγμένων φίλτρων και καταλυτών έχει μειώσει δραστικά την εκπομπή ρύπων. Ωστόσο, οι πετρελαιοκινητήρες είναι ακριβότερες και βαρύτερες κατασκευές συγκριτικά με τους υπόλοιπους, απαιτούν εξελιγμένα συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου και, κυρίως, είναι πολύ ευαίσθητοι στην ποιότητα του πετρελαίου που καταναλώνουν. Χρειάζονται σχεδόν το ίδιο διάστημα ανάμεσα στα σέρβις, τα οποία όμως είναι ακριβότερα από τα αντίστοιχα του βενζινοκινητήρα, σε περίπτωση όμως που γίνει ζημιά από κακής ποιότητας πετρέλαιο το κόστος επισκευής αυξάνεται.

Συνεπώς, ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο εξοικονομεί χρήματα για τον ιδιοκτήτη του σε βάθος χρόνου, εφόσον κινείται σε μεγάλες αποστάσεις διανύοντας πάνω από 15.000 km κατ’ έτος και εννοείται ότι συντηρείται σωστά. Το δικό μας Golf TDI παράγει μπόλικη ροπή από χαμηλά, καταπίνει ελάχιστες ποσότητες ντίζελ, εκπέμπει όμως τραχύ ήχο επιβαρύνοντας ταυτόχρονα τον εμπρός άξονα με επιπλέον κιλά.

ΦΥΣΙΚΟ ΑΕΡΙΟ (CNG): Η έκπληξη

Ενας σύγχρονος κινητήρας φυσικού αερίου χρειάζεται 4-4,5 kg φυσικού αερίου ανά 100 km, δηλαδή κόστος €3/100 km. Το Golf TGI λειτουργεί κατά προτεραιότητα με φυσικό αέριο κίνησης, το οποίο αποθηκεύεται υπό συνθήκες υψηλής πίεσης σε δύο δεξαμενές φυσικού αερίου CNG χωρητικότητας 7,5 kg η καθεμία (σύνολο 15 kg), ενώ το ρεζερβουάρ βενζίνης διατηρείται στα 50 lt. Χάρη στον συνδυασμό των δύο πηγών ενέργειας προκύπτει μία εξαιρετικά εντυπωσιακή συνολική τιμή αυτονομίας, η οποία θεωρητικά προσεγγίζει τα 1.300 km, εκ των οποίων τα 420 από αυτά με φυσικό αέριο παρακαλώ. Η εναλλαγή των δύο καυσίμων γίνεται αυτόματα, χωρίς να γίνεται ουσιαστικά αντιληπτή από τον οδηγό, ενώ ο πίνακας οργάνων διαθέτει ένδειξη καυσίμου τόσο για το CNG όσο και για τη βενζίνη. Η δική μας κατανάλωση στην προσχεδιασμένη διαδρομή δεν ξεπέρασε τα 3,5 kg CNG/100 km.

Στην πράξη τώρα, το Golf TGI δεν παρουσιάζει κάποιο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό συγκριτικά με την έκδοση βενζίνης, με εξαίρεση την υπεροχή του σε κατανάλωση και συνολική αυτονομία. Σημειώστε εδώ ότι προσεχώς το Golf θα διατίθεται με μεγαλύτερο 4κύλινδρο κινητήρα 1,5 lt, ο οποίος σύμφωνα με τη VW χρειάζεται 3,5 kg φυσικού αερίου για κάθε 100 km. Η ισχύς του θα ανέβει στους 130 PS και η λειτουργία του θα αξιοποιεί τη διαδικασία καύσης TGI Miller, επιστρατεύοντας έναν υπερσυμπιεστή που επωφελείται από τη μεταβλητή γεωμετρία της τουρμπίνας, επιτρέποντας να εισέλθει περισσότερος αέρας στους κυλίνδρους. Σε σύγκριση με αυτό που δοκιμάσαμε, το επερχόμενο Golf TGI μπορεί να ταξιδέψει για επιπλέον 80 km με φυσικό αέριο. Η VW υποστηρίζει πως οι εκπομπές ρύπων θα υποχωρήσουν στα 95 gr/km.

Οικονομοτεχνικά – ετυμηγορία

Υπό το πρίσμα της ενέργειας, της οικολογικής συνείδησης και του κόστους χρήσης διαφαίνεται πως το ηλεκτροκίνητο Golf υπερτερεί, ακολουθούμενο από τις εκδόσεις φυσικού αερίου, ντίζελ και στο τέλος της βενζίνης. Η παραπάνω εκτίμηση, όμως, δεν αποτελεί απαραίτητα και την τελική απάντηση, εξαιτίας των επιπρόσθετων καταλυτικών στοιχείων στην εξίσωση που οφείλουμε να λάβουμε υπόψη μας.
Το e-Golf παρότι προσφέρει πολύ καλή απόδοση, μικρό κόστος χρήσης (13 kWh/100 km) και συντήρησης είναι το ακριβότερο σε κτήση (από 39.350 ευρώ), απαιτώντας ταυτόχρονα σημαντικές υποδομές για να καταστεί αποτελεσματικό σε καθημερινό επίπεδο. Το βασικότερο μειονέκτημά του είναι η μικρή αυτονομία που το καθιστά αυτόματα κατάλληλο αποκλειστικά για αστική χρήση.
Το TDI, από την άλλη, ικανοποιεί σε απόδοση ενώ διακρίνεται για τη χαμηλή κατανάλωση (5,6 lt/100 km) και τη μεγάλη αυτονομία. Διαθέτει ίδια τιμή αγοράς (από 21.890 ευρώ) με την έκδοση βενζίνης TSI, αλλά απαιτεί υψηλότερο κόστος συντήρησης. Το βενζινοκίνητο TSI, από την πλευρά του, κατανάλωσε 6,1 lt/100 km και κοστίζει 21.850 ευρώ προβάροντας το στέμμα της σταθερής αξίας για όποιον άτολμο στις αλλαγές.
Το Golf TGI με φυσικό αέριο (22.000 ευρώ) προς το παρόν γεφυρώνει το χάσμα μεταξύ της «εφηβικής ακμής» που εμφανίζει σε ρεαλιστικές συνθήκες η ηλεκτροκίνηση και των δύο γνωστών ορυκτών καυσίμων. Αδιαμφισβήτητο προσόν του αποτελεί το μικρό κόστος κίνησης λόγω της χαμηλής τιμής του καυσίμου, αλλά και της μεγάλης αυτονομίας, αφού επικουρικά υπάρχει πάντα η αρωγή της βενζίνης. Στα μειονεκτήματα σημειώστε τους μόλις δώδεκα σταθμούς ανεφοδιασμού στην ελληνική επικράτεια (επτά στην Αττική, δύο στη Θεσσαλονίκη και από έναν σε Λαμία, Βόλο και Λάρισα), αλλά και τον μικρότερο -συγκριτικά με τα άλλα Golf- χώρο αποσκευών. Μέχρις ότου λοιπόν δούμε παντού ταχυφορτιστές ηλεκτρικού ρεύματος να κοσμούν το εγχώριο οδικό δίκτυο προσδίδοντας σάρκα και οστά στην επερχόμενη ηλεκτροκίνηση, η σκυτάλη πηγαίνει δικαιωματικά στο φυσικό αέριο (CNG), που διαθέτει σήμερα τα φόντα προκειμένου να ανακηρυχθεί η καλύτερη συμβατή εναλλακτική με πραγματικούς όρους.

CNG

ΥΠΕΡ

• Δεν νοθεύεται.
• Το λιπαντικό του κινητήρα φυσικού αερίου «μολύνεται» σημαντικά λιγότερο, με αποτέλεσμα τα αυξημένα διαστήματα αλλαγής του σε σχέση με το αντίστοιχο της βενζίνης.
• Ενα κιλό φυσικού αερίου ισοδυναμεί ενεργειακά με 1,6 lt αμόλυβδης βενζίνης,1,3 lt πετρελαίου κίνησης και 2 lt υγραερίου.
• Τα κοιτάσματα φυσικού αερίου μπορούν να καλύψουν ζήτηση 120 ετών με βάση τα σημερινά δεδομένα κατανάλωσης (σε αντίθεση με το πετρέλαιο).
• Οι δεξαμενές καυσίμου στα αυτοκίνητα, εξαιτίας των υλικών κατασκευής και της θέσης τους, έχουν σημαντικά χαμηλότερο κίνδυνο να υποστούν βλάβη σε περίπτωση σύγκρουσης σε σχέση με το ρεζερβουάρ βενζίνης.
• Μηδενικές εκπομπές μικροσωματιδίων PM

ΚΑΤΑ
– Περιορισμένο δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού
– Επιπρόσθετο βάρος

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ

ΥΠΕΡ
• Δεν παράγει κανενός είδους ρύπους.
• Προκαλεί ελάχιστη ρύπανση σε μακροχρόνια βάση, υπό τον όρο ότι χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας.
• Μειώνει την εξάρτηση από το πετρέλαιο.
• Είναι εντελώς αθόρυβο σε σχέση με σύνολα εσωτερικής καύσης.
• Διαθέτει χαμηλό κόστος χρήσης λόγω της διακύμανσης της τιμής της βενζίνης και του χαμηλότερου κόστους σέρβις και συντήρησης (ο ηλεκτροκινητήρας υιοθετεί συνήθως μόλις πέντε κινούμενα μέρη, έναντι χιλίων και άνω των κινητήρων εσωτερικής καύσης).

ΚΑΤΑ
– Υψηλό κόστος κτήσης
– Περιορισμένη αυτονομία ταξιδιού
– Μεγάλος χρόνος φόρτισης
– Περιορισμένη διάρκεια ζωής μπαταριών
– Ελλειψη υποδομών