Το νήμα που συνδέει τα τροχαία με το κυκλοφοριακό

Τα θανατηφόρα τροχαία που σημειώθηκαν τις τελευταίες ημέρες και οδήγησαν στον θάνατο και στον ακρωτηριασμό οδηγών, επιβατών και πεζών είναι η άλλη όψη του νομίσματος του κυκλοφοριακού. Το νόμισμα αυτό λέγεται «όλα επιτρέπονται» στους ελληνικούς δρόμους.

Από τη στιγμή που βγαίνεις από την πόρτα νιώθεις ότι σε έχουν ρίξει ως «προπ» (στον κινηματογράφο είναι το αντικείμενο που είναι απαραίτητο για να γυριστεί μια σκηνή) σε ένα εφιαλτικό video game όπου οι οδηγοί μαζεύουν πόντους κάνοντας παραβάσεις: από το διπλοπαρκάρισμα μπροστά στον «Ευαγγελισμό», που κλείνει τα ασθενοφόρα, στο κλείσιμο της ράμπας για τα άτομα με κινητικά προβλήματα, έως την υπερβολική ταχύτητα σε κατοικημένες περιοχές τις ημέρες ή τις ώρες που η κίνηση πέφτει.

Δυστυχώς, όμως, δεν πρόκειται για ένα αρρωστημένο video game. Το τίμημα είναι βαρύ και πραγματικό: άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους, οικογένειες βυθίζονται στο πένθος.

Tα τροχαία δυστυχήματα είναι η πρώτη αιτία θανάτου για τους νέους στην Ελλάδα. Ωστόσο οι κυβερνήσεις σπανίως πιέζονται αρκετά για να αναλάβουν δράση. Γιατί το φαινόμενο είναι διαρκές. Οικογένειες θρηνούν βουβά μέρα και νύχτα. Ο θρήνος απλώνεται στον χρόνο, δεν γίνεται πρώτο θέμα στα δελτία ούτε κορυφαίο hashtag στα social media.

Τα επίσημα στοιχεία: Το 2022 είχαμε 601 νεκρούς, το πρώτο δεκάμηνο του 2023 είχαμε 518. Σύνολο 1.119 σε 22 μήνες. Και ήδη είναι πολύ περισσότεροι. Γιατί δεν περιλαμβάνουν ακόμη οι στατιστικές τον 24χρονο στην Επανομή ούτε τα δυο νέα παιδιά, 17 και 18 ετών, στα Βριλήσσια. Ξημερώματα Χριστουγέννων.

Ενα παράδειγμα του πώς αντιμετώπισε το θέμα η πολιτική τάξη –ένα απολύτως ελληνικό case study– αποτελούν τα Τέμπη και το Πέταλο του Μαλιακού. Τη δεκαετία του 1990 η Εθνική Οδός Αθήνας – Θεσσαλονίκης αποκτούσε σταδιακά μπάρες και τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση σε πολλά σημεία της. Οι εξαιρέσεις ήταν τα δύο αυτά τμήματα, όπου σημειώνονταν και τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία.

Στο Πέταλο, ένας από τους λόγους για την καθυστέρηση ήταν οι πολιτικές διασυνδέσεις γνωστού εστιάτορα. Εκεί έκαναν στάση τα ΚΤΕΛ, τα τουριστικά λεωφορεία και χιλιάδες αυτοκίνητα καθημερινά. Η νέα χάραξη θα μείωνε τον αριθμό των νεκρών (όπως και συνέβη) αλλά το μαγαζί θα έκλεινε (όπως και συνέβη).

Τα τραγικά δυστυχήματα του 1999 (σκοτώθηκαν στα Τέμπη έξι νέα παιδιά, φίλαθλοι του ΠΑΟΚ, και ο οδηγός ενός φορτηγού), του 2003 (σκοτώθηκαν, πάλι στα Τέμπη, 21 μαθητές της Α’ Λυκείου από το Μακροχώρι Ημαθίας, όλοι τους 16 ετών) και του 2004, όταν σκοτώθηκαν επτά μαθητές του Λυκείου Φαρκαδώνας Τρικάλων στο Πέταλο του Μαλιακού, είχαν πολιτικό κόστος για τις κυβερνήσεις. Εγιναν πρώτο θέμα. Οι δρόμοι και οι σήραγγες ολοκληρώθηκαν, η κατάσταση άλλαξε.

Ωστόσο, παρά τις προσπάθειες, τα μεγάλα έργα και τις ενημερωτικές εκστρατείες, η νοοτροπία όσο και η γενική αίσθηση παραμένει η ίδια: «όλα επιτρέπονται» στους ελληνικούς δρόμους. Για τον καθένα από εμάς. Με θύμα πάλι τον καθένα από εμάς.

Οι αιτίες έχουν εξηγηθεί επαρκώς από τους ειδικούς και από ενεργούς πολίτες που είναι ευαισθητοποιημένοι για την οδική ασφάλεια, όπως ο μεγάλος Κώστας Καββαθάς, ο Ιαβέρης (κατά κόσμον Τάσος Μαρκουίζος), ο πρόωρα χαμένος Αρης Σταθάκης και τόσοι άλλοι, που αντιμετωπίζονταν ακόμη και ως γραφικοί από τις «υπουργάρες» της Μεταπολίτευσης. Οι παρεμβάσεις έχουν προταθεί. Τι άλλο περιμένουμε μετά τους 600 νεκρούς κάθε χρόνο;

Η απάντηση είναι ίσως πως όσο δεν υπάρχει πολιτικό κόστος που να πιέζει για τομές, οι δύο όψεις του «όλα επιτρέπονται» στον δρόμο -θανατηφόρα τροχαία από τη μία, μπλοκαρισμένοι δρόμοι και πεζοδρόμια από την άλλη– θα διαιωνίζονται. Αντε το πολύ να τροποποιείται κάθε τόσο ο ΚΟΚ και να καλούνται οι τηλεοπτικές κάμερες σε ένα κεντρικό μπλόκο της τροχαίας. Για να νομίζουμε ότι υπάρχουν κανόνες – και ότι τηρούνται.