Γιατί αυτό το μπαράζ θανάτων στην άσφαλτο;

Τα στοιχεία είναι απολύτως σοκαριστικά: μέσα σε περίπου 40 μέρες, μόνο η Αττική μέτρησε 23 νεκρούς, ενώ από τις 30 Μαΐου έως και τις 6 Ιουνίου, καταγράφηκαν σε γειτονιές της Αθήνας πέντε θανατηφόρα τροχαία ύστερα από παράσυρση πεζών. Κάποιοι άλλοι χαροπαλεύουν ακόμη σε Εντατικές νοσοκομείων. Μπαράζ στην άσφαλτο.

Είναι δυνατόν στην εποχή των προηγμένων συστημάτων ασφαλείας στα μηχανοκίνητα οχήματα, την εποχή του ευφυούς ελέγχου ταχύτητας και του συστήματος παρεμπόδισης της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος, να αποτελούν μάστιγα οι παρασύρσεις πεζών; Τι μπορεί να μειώσει δραματικά τη συχνότητα των τροχαίων μέσα στην πόλη;

Η μείωση της ταχύτητας, λένε με μια φωνή οι συγκοινωνιολόγοι. Διόλου τυχαία η Ευρωπαϊκή Ενωση «δείχνει» στα ΙΧ τα 30 χλμ. την ώρα, έχοντας θέσει ως στόχο λιγότερους –κατά 50%– θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς από τροχαία ατυχήματα ως το 2030. Στον ορίζοντα στέκει, βεβαίως, το αποκαλούμενο «Vision Zero», το σχέδιο για μηδενικούς θανάτους στην άσφαλτο ως το 2050.

Οι ειδικοί διευκρινίζουν την αναφορά στα 30 χλμ. την ώρα: δεν νοείται η εφαρμογή του μέτρου οριζοντίως και η ταχύτητα αυτή σε λεωφόρους όπως η Κηφισίας ή η Μεσογείων. Εξυπακούεται όμως σε γειτονιές, σε δρόμους και δρομίσκους, π.χ. στο Χαλάνδρι, στο Μαρούσι, στο κέντρο της Αθήνας. Εκεί όπου τα ΙΧ συνυπάρχουν με πεζούς και ποδηλάτες.

Στατιστικές του παρελθόντος συνδέουν μεγαλύτερες ταχύτητες, ακόμη και αυτή των 50 χλμ./ώρα, με κίνδυνο θανάτου της τάξης του 90% σε τυχόν τροχαίο. Αντιθέτως, όταν το κοντέρ δείχνει 30 χλμ./ώρα, ο κίνδυνος συρρικνώνεται στο 10%.

Οι Βρυξέλλες και το Παρίσι (αλλά και η Γκρενόμπλ και η Λιλ) έχουν μειώσει το όριο ταχύτητας σε δρόμους τους στα 30 χλμ/ώρα. Στα Ηλύσια Πεδία οι Παριζιάνοι κινούνται με 50 χλμ./ώρα, ενώ ακόμη και στην Boulevard Périphérique, περιφερειακό δρόμο, η ταχύτητα δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 70 χλμ/ώρα.

Και οι Ισπανοί το έχουν κάνει πράξη, και μάλιστα στην πλέον σκληροπυρηνική εκδοχή. Με κεντρικό μήνυμα «Λιγότερη ταχύτητα, περισσότερη ζωή στην πόλη», η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της χώρας εισήγαγε το 2021 το μέτρο των 20 χλμ. την ώρα σε συγκεκριμένους δρόμους από όπου διέρχεται μεγάλος αριθμός πεζών. Στη Μαδρίτη, στη Βαρκελώνη, στο Μπιλμπάο, στη Σεβίλλη.

Μετά την εκδήλωση του πολέμου στη γειτονιά της Ευρώπης οι λόγοι επιβολής χαμηλών ταχυτήτων σχετίζονται πια και με το ενεργειακό. Τον Απρίλιο του 2022 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC) σε συνεργασία με περιβαλλοντικές οργανώσεις και φορείς οδικής ασφάλειας απέστειλαν επιστολή στους αρμόδιους Ευρωπαίους Επιτρόπους ζητώντας να γίνουν συστάσεις για χαμηλότερα όρια ταχύτητας στα κράτη-μέλη, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η εξάρτηση από το ρωσικό πετρέλαιο, να μειωθούν οι εκπομπές ρύπων, αλλά και οι τραυματισμοί και οι θάνατοι εξαιτίας της υπερβολικής ταχύτητας. Υποστηρίζουν, δε, πως η μείωση της ταχύτητας σε ολόκληρη την ΕΕ μόλις κατά 1% θα μπορούσε να σώσει 2.100 ζωές ετησίως.

Κινητό και πεζογέφυρες

Αλλοτε η επιθετική συμπεριφορά αρκετών οδηγών (σε έξαρση, κατά κοινή ομολογία, μετά τη δοκιμασία της πανδημίας), άλλοτε τα λάθη πεζών που δεν διστάζουν να διασχίζουν καθέτως –και παράτολμα– ακόμη και λεωφόρους όπως η Συγγρού, κάποτε και τα προβλήματα υποδομής, όλα συντείνουν «στην κακιά την ώρα».

Το οδικό περιβάλλον στην Ελλάδα δεν είναι το  ιδεατό – παρότι έχει βελτιωθεί αισθητά τις τελευταίες δεκαετίες. Υπάρχουν σημεία στα οποία έπρεπε να  χαθούν ανθρώπινες ζωές για να κατασκευαστούν πεζογέφυρες, με κορυφαίο το παράδειγμα της πεζογέφυρας «Σόλων Καρυδάκης» επί της λεωφόρου Κηφισίας, στα όρια Ψυχικού – Φιλοθέης, μετά την απώλεια του 15χρονου μαθητή που της «χάρισε» το όνομά του. Υπάρχουν πεζοδρόμια κατεστραμμένα, που υποχρεώνουν τους πεζούς να περπατούν στο οδόστρωμα. Δεν υπάρχουν υπόγειες διαβάσεις σε επικίνδυνες περιοχές.

Και βέβαια, υπάρχει το κινητό, αυτή η μάστιγα. Που αποσπά την προσοχή, που εξάπτει πολλές φορές το θυμικό, που κάνει πεζούς και οδηγούς να κινούνται σαν υπνωτισμένοι… (Τι κι αν με βάση τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας το να το έχει ο οδηγός στα χέρια του συνιστά επικίνδυνη παράβαση;).

Σταθερά, το αλκοόλ ήταν και παραμένει αιτία τροχαίων. Το 23-25% των θανάτων σε τροχαία δυστυχήματα στην Ελλάδα υπολογίζεται πως σχετίζεται με την κατανάλωσή του – ποσοστό που δεν διαφοροποιείται και πολύ από αυτά άλλων χωρών της ΕΕ. Ακόμη και ένα «ποτηράκι»  –«τι είναι ένα ποτηράκι;»– κρασί μπορεί να αυξήσει αισθητά τον χρόνο αντίδρασης σε τυχόν ατύχημα, μειώνοντας κατά 50% τα αντανακλαστικά του οδηγού.

Ολα αυτά, βεβαίως, τα περί κινητού, κρασιού και 30 χλμ./ώρα, θα μπορούσαν, ειδικά στη δική μας χώρα, να αποτελέσουν αντικείμενο διχαστικού κοινωνικού debate, τρολαρίσματος στα social media και άγριου χαβαλέ-ανεκδότων μεταξύ οδηγών. Δυστυχώς, όμως, η υπόθεση αφορά την ανθρώπινη ζωή και την ευθύνη της. Οταν οι εκλογές τελειώσουν με το καλό και η χώρα αποκτήσει κυβέρνηση, μήπως να δούμε και καμιά βαρβάτη εκστρατεία ευαισθητοποίησης από το αρμόδιο υπουργείο;

---

Στο κείμενο συνέδραμαν η Ζωή Χριστοφόρου, επίκουρη καθηγήτρια στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών και διευθύντρια του Εργαστηρίου Μεταφορών και Βιώσιμης Κινητικότητας στο ίδιο ίδρυμα, καθώς και ο Παναγιώτης Παπαντωνίου, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.